Ignitech Programmierbare Zündung Vergaserbonnie '04

[Rainer]

Hallo Socke.
Meine CDI bringt bei den 865igern genauso wie bei den 790igern Mehrleistung. Das ist doch unhabhängig vom Hubraum. Es geht ausschließlich um den optimalen Zündzeitpunkt für eine bestmögliche Explosion.
Gruß
Rainer

[twinfan]

@smu



im groben und ganzen kann man sagen, dass bei den ecu´s die bisher so am markt vertrieben werden 3-4grad mehr frühzü und die drehzahl auf 8500 erhöht wird...


was mich explizit interessiert:


handelt es sich um ein komplettes steuergerät oder eine elektronik, die in den original kabelbaum integriert wird? wie wird auf die ignitech zündbox zugegriffen? per dipschalter/poti oder serieller bzw. usb anschluss?

für jemanden der nen prüfstand vor der haustür hat und gern selber was probiert scheint das ne gute alternative zu sein


zudem würden mich mal deine a/f werte vorher nachher interessieren...das könnte dann auch schon einiges im unteren drehzahlbereich erklären...im regelfall hab ich bisher die erfahrung gesammelt dass allein durch mehr frühzü 1-2ps im drehzahlverlauf zu finden sind...alles was oberhalb der seriendrehzahl abgeht ist ja aufgrund der höheren drehzahl zurück zu führen

insofern wäre es jetzt noch aussagekräftig zu sehen, was denn deine kurve mit der original ecu macht...dann kann man schön erkennen, was die frühzü bringt...

daher mein interesse an dem steuergerät selbst...kann aber nix spez. zur bonnie auf der hersteller hp finden


dobre djen (oder so )


twinfan

[smu]

Die Zündung wurde mit einem Bonnie Stecker geliefert, so dass sie wirklich nur angesteckt werden musste. Also keine Schnippelei am Kabelbaum .

Das war vielleicht mißverständlich von mir geschrieben, es handelt sich um einen Austausch. Alte Zündung abziehen und neue Zündung dranstecken.

handelt es sich um ein komplettes steuergerät oder eine elektronik, die in den original kabelbaum integriert wird? wie wird auf die ignitech zündbox zugegriffen? per dipschalter/poti oder serieller bzw. usb anschluss?

Die Zündung hat einen seriellen Anschluß und benötigt einen RS232 USB Konverter (4€ in der Bucht), damit man auch mit einem aktuellen Computer (ohne serielle Schnittstelle) darauf zugreifen kann. Die Software ist inklusive, beansprucht wenige Mb und ist intuitiv zu bedienen. Vorallem kann man (wenn man will) online und sofort nach der Änderung automatisch speichern lassen ohne die Zündung abzuschalten, das ist sehr praktisch auf dem Prüfstand.

für jemanden der nen prüfstand vor der haustür hat und gern selber was probiert scheint das ne gute alternative zu sein

Ich bin 210km gefahren um die Abstimmung zu machen , aber was solls es war gut vorbereitet. Die Zündkurve muss man nicht zwingend immer abstimmen (das hab ich ja schon gemacht). So wie Rainer seine Zündboxentwicklung beschrieben hat gab es sicherlich auch eine Abstimmung bevor die neue Zündung samt Zündkurve verkäuflich war.

zudem würden mich mal deine a/f werte vorher nachher interessieren...das könnte dann auch schon einiges im unteren drehzahlbereich erklären...im regelfall hab ich bisher die erfahrung gesammelt dass allein durch mehr frühzü 1-2ps im drehzahlverlauf zu finden sind...alles was oberhalb der seriendrehzahl abgeht ist ja aufgrund der höheren drehzahl zurück zu führen

insofern wäre es jetzt noch aussagekräftig zu sehen, was denn deine kurve mit der original ecu macht...dann kann man schön erkennen, was die frühzü bringt...

Schreib doch gleich das du die Zündkurve haben willst
Deine Aussage zur Mehrleistung oberhalb der Seriendrehzahl, ginge nur auf Rechnung der Mehrdrehzahl, ist nicht ganz richtig. Bei mir liegen selbst nach der Nenndrehzahl (und noch vor dem originalen Begrenzer) deutlich mehr Pferde an als original. Egal, weil unsere Applikateurfreunde bei Triumph sicherlich den ZZP nach der Nenndrehzahl mit Absicht in Richtung spät verschoben haben. Das man mit der Zündung 1-2 PS findet mag sein, kann aber verschiedene Unrsachen haben. Ich würde das nicht unbedingt NUR der Zündung zuschreiben. Mir ist außerdem aufgefallen, dass bei der Bonnie zwischen Motortemperatur WARM/HEIß und RICHTIG HEIß gerne mal 4-6PS Differenz bestehen, deshalb hab ich das am Anfang erwähnt und auch bewusst die Kurve eingestellt die nicht gerade die maximale Leistung zeigt.

daher mein interesse an dem steuergerät selbst...kann aber nix spez. zur bonnie auf der hersteller hp finden

Da schaust du mal im FAQ warum das so ist, es wird nämlich sehr schnell sehr unübersichtlich wenn man für viele Anbieter Zündboxen verkauft. Deshalb gehen die den Weg die Zündungstypen zu kategorisieren nach Zylinderanzahl, Bauart und Hardware am Motorrad. Manche Tuner haben sich halt dann ein Herz gefasst und bieten die Ignitech dann als Kit an. Ich kenne noch keinen aber das heißt ja nix

smu

[smu]

sorry

[twinfan]

Schreib doch gleich das du die Zündkurve haben willst
Deine Aussage zur Mehrleistung oberhalb der Seriendrehzahl, ginge nur auf Rechnung der Mehrdrehzahl, ist nicht ganz richtig. Bei mir liegen selbst nach der Nenndrehzahl (und noch vor dem originalen Begrenzer) deutlich mehr Pferde an als original. Egal, weil unsere Applikateurfreunde bei Triumph sicherlich den ZZP nach der Nenndrehzahl mit Absicht in Richtung spät verschoben haben. Das man mit der Zündung 1-2 PS findet mag sein, kann aber verschiedene Unrsachen haben. Ich würde das nicht unbedingt NUR der Zündung zuschreiben. Mir ist außerdem aufgefallen, dass bei der Bonnie zwischen Motortemperatur WARM/HEIß und RICHTIG HEIß gerne mal 4-6PS Differenz bestehen, deshalb hab ich das am Anfang erwähnt und auch bewusst die Kurve eingestellt die nicht gerade die maximale Leistung zeigt.

das stimmt...die frühzü wird oben raus wieder zurückgenommen...den effekt warm/heiss konnte ich bisher bei allen mopeten die ich am prüfstand hatte beobachten...je nach prüfstand heizt sich ja der raum recht auf...wenn die immer wärmer werdende luft angesaugt wird, kommt hinten auch nicht mehr so viel raus...daher wird dann gern mal ne pause gemacht und durchgelüftet

mittlerweile fahr ich meine a/f werte auf der straße unter realbedingungen raus und geh nur zum abschluss auf den prüfstand um die werte nochmals gegen zu prüfen + zahlen zu sehen...unterm strich kommt mir das deutlich günstiger und mein breitbandsondenmessgerät hat sich schon lange gerechnet

daher mein interesse an dem steuergerät selbst...kann aber nix spez. zur bonnie auf der hersteller hp finden

Da schaust du mal im FAQ warum das so ist, es wird nämlich sehr schnell sehr unübersichtlich wenn man für viele Anbieter Zündboxen verkauft. Deshalb gehen die den Weg die Zündungstypen zu kategorisieren nach Zylinderanzahl, Bauart und Hardware am Motorrad. Manche Tuner haben sich halt dann ein Herz gefasst und bieten die Ignitech dann als Kit an. Ich kenne noch keinen aber das heißt ja nix

smu

der einfachheit halber...auf wieviel kommt denn ne komplette zündbox mit allem drum und dran was man braucht? wenn du von 10ps und 20,-eu pro ps sprichst wohl irgendwas um 200,-eu...wird die standardsoftware vom hersteller aufgespielt?



ich find das mal wirklich wieder nen tollen beitrag der alternative möglichkeiten aufzeigt...pionierarbeit vom feinsten...auch wenn sie nicht für jedermann anwendbar ist und viel kenntnis voraussetzt...da ist rainer´s zündbox mit allem drum und dran bestimmt die bessere alternative...just plug & play


oftmals machen ja aber auch die bauteile den unterschied aus...ein direkter vergleich ignitech/procom daher für mich sehr interessant...

gruß + viel spaß noch mit bonnie & co


twinfan

[smu]

Ich möchte keinen kommerziellen Nutzen ziehen , deshalb stelle ich die Zündkurve zur Verfügung . 200€ kommen hin, das war sogar inklusive Prüfstandnutzung. Den Preis der Ignitech TCI 4P sieht man in der Liste. Es sind 138€ plus Versand inklusive Software und Triumph Stecker. Wenn ein Kommerzieller die Box anbieten möchte kann er gern mit mir in Kontakt treten.

Der Prüfstand ist klimatisiert gewesen, es lag nicht an der Ansaugluft sondern einfach an der Motortemperatur. Ist diese niedrig habe ich Kondensationsverluste durch Wandfilmbildung und ist sie zu hoch habe ich Füllungsverluste weil die Wandungen zu heiß sind. Ein luftgekühlter Motor ist da eben feinfühliger. Lambda hab ich auch gemessen, deshalb schiebe ich den größten Zuwachsanteil im unteren Drehzahlbereich auf die Vergaserabstimmung, die Bonnie war dort zu mager. Ich gebe Rainer Recht das es viel bessere Vergaser als die originalen gibt, man bekommt es aber mit beherztem Eingreifen hin. Für weitere Umbauten würde ich natürlich auch auf andere zurückgreifen.


Gruß smu

[smu]

Hallo,

anbei sind die Zündkarten. Bitte nagelt mich nicht auf die Zündwinkel fest diese sind mit dem Base Advance so gut wie es eine teure Blitzlampe hergibt synchronisiert, jedoch können die Zahlenwerte durchaus 5° neben euren Werten liegen. Die Zündkarten taugen also NUR zum qualitativen Vergleich

erstes Bild ist die von Ignitech gelieferte Standardkurve
die zweite ist meine 4000er
und die letzte ist die wie sie bald wieder fährt



Uploaded with ImageShack.us



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Gruß smu

[Hubert]

Hallo Smu,
erstmal willkommen im Forum und ein Kompliment für Deine systematische Arbeit und ein Danke für die Veröffentlichung der Kurven.
Ich habe dazu 2 Fragen:
Die Zündkurven gelten vermutlich für die Volllast. Hast Du auch Änderungen im Teillastbereich vorgenommen? Ich arbeite mit der procom CDI von Rainer. Ich erhoffe mir von der Änderung im Teillastbereich einen günstigeren Verbrauch, weil ich nicht ständig Vollgas fahre. Ich warte aber noch auf eine Indizierkerze, mit der ich besser abstimmen kann.

Du hast geschrieben, dass Du die Zündzeitpunkte duch Anblitzen ermittelt hast. Wo hast Du angeblitzt? Meines Wissens liegen alle Markierungen im Motoröl.

Gruß
Hubert

[smu]

Hallo Smu,
erstmal willkommen im Forum und ein Kompliment für Deine systematische Arbeit und ein Danke für die Veröffentlichung der Kurven.
Ich habe dazu 2 Fragen:
Die Zündkurven gelten vermutlich für die Volllast. Hast Du auch Änderungen im Teillastbereich vorgenommen? Ich arbeite mit der procom CDI von Rainer. Ich erhoffe mir von der Änderung im Teillastbereich einen günstigeren Verbrauch, weil ich nicht ständig Vollgas fahre. Ich warte aber noch auf eine Indizierkerze, mit der ich besser abstimmen kann.

Du hast geschrieben, dass Du die Zündzeitpunkte duch Anblitzen ermittelt hast. Wo hast Du angeblitzt? Meines Wissens liegen alle Markierungen im Motoröl.

Gruß
Hubert

Hallo Hubert,

danke für deine Wertschätzung (das Wort wollte ich schon immer mal schreiben )

Das ist die Vollastkurve und auch die einzige Kurve, richtig!

Ich habe am Schwungrad (rechter Seitendeckel) angeblitzt um die Grundeinstellung der Zündung zu überprüfen. Sicher liegt das im Öl, ich hab es mit einem Blech abgeschirmt, die Bonnie auf den Seitenständer platziert (Öl fließt nach links) und eine Ölwanne untergestellt. Dann hab ich den Motor ohne Kerzen mit dem Anlasser drehen lassen und so die Schwungmasse angeblitzt. Das ganze musste ich machen um sicher gehen zu können, dass z.B. ZZP 10°vOT in der Zündkarte auch wirklich 10°vOT sind, nur um auf Nummer sicher zu gehen. Ich hätte mich auch blind auf den voreingestellten Wert verlassen können, denn sie waren korrekt.

Wenn du Teillast abstimmen willst dann begrenze doch ganz normal deinen Schieberweg oder den DK-Öffnungsinkel (20% und 40%) und stimme dahingehend deine Nadelposition und Nadelform an. Ich mache das so bei meinen Vergasermodellen und bewerte die Prüfstandsläufe einfach qualitativ nach dem Drehmomentverlauf.

Indizierzündkerzen? Meinst du diese neuen Diagnoszündkerzen von AVL oder meinst du die klassischen mit einem kompletten Indizierrechner und Drehwinkelgeber?

Gruß smu

[Hubert]

Hallo Smu,
ich meine die Indizierzündkerze von AVL und erhoffe mir im Teillastbereich eine genauere Abstimmung als über den Drehmomentverlauf, weil in der Teillast die Drehmomentunterschiede nicht so groß sind wie im Volllastbereich. Der klassische Quarz ist mir zu teuer und zu aufwendig. Ich werde nicht nach dem Q50-Punkt sondern nach der Lage des Druckmaximums abstimmen, weil ich das einfacher ermitteln kann. Außerdem kann ich klopfenden Betrieb gut erkennen. Ich bin darauf gekommen, weil ich bei Dieselmotoren (da bin ich eher zu Hause) mit der Drucksensor-Glühkerze von Beru arbeite.
Im Moment bin ich aber noch bei der Bestandsaufnahme, weil ich die Basiskurven meines Zündsteuergerätes nicht kenne.
Mit einfacher Abstimmung nach Gehör und Erfahrung bin ich letzten Sommer im Teillastbereich mit bis zu 12° mehr Frühzündung gefahren und habe deutlich weniger verbraucht. Wenns Ergebnisse gibt, melde ich mich.

Gruß
Hubert

[smu]

Hallo,

es ist zwar schon zwei Jahre her aber ich hab mal einen kompletten Bericht zu diesem Umbau auf meine Homepage geschaltet. Die Downloads folgen diese Woche. Die Bonnie rennt immer noch und funktioniert prima...

Schaut doch mal rein
http://www.smu-engineering.com/de/arbei ... dungsumbau

Gruß smu

[Ulf Penner]

Moin Smu

eine kleinen Haken habe ich auf der Seite gefunden.
Die blaue und die rote Kurve der Messungen mit Serienzündung enden bei unterschiedlichen Drehzahlen.
Das kann schonmal vorkommen, wenn der Prüfstand die Signale nicht genau erkennt.
Dadurch lassen sich aber die Kurven (vor allem beim Drehmoment) nicht genau vergleichen.
Um das zu vermeiden, behelfe ich mir damit, daß ich nur bei der Eingangsmessung das Signal messe und danach den Übersetzungsfaktor beibehalte.

Grüße
Ulf

[smu]

Moinsen Ulf,

Ich habe die blaue Kurve auf einem anderen P4 gemessen, keinen Übersetzungswert notiert und rot dann später auf meinem eigenen, da musste zwangsweise die Induktionszange nochmals dran.

Beide Male bin ich bis in den Begrenzer "gehämmert", wahrscheinlich wurden leicht unterschiedliche Untersetzungen ermittelt.

Gruß