Dank Hubert's Optimierungsergeiz gab es endlich mal wieder etwas neues für die Vergaser Fraktion.
Ganz nebenbei funktioniert das Zünd-Mapping auch für EFIs, wie Jolly schon getestet hat.
Ich habe das Ganze mal für die 790er Bonneville ausprobiert. Da das Mapping sehr aggressiv im Teillastbereich
bei niedrigen bis mittleren Drehzahlen ist, habe ich erst gezögert. Da aber gerade in diesem Drehzahlbereich
der Füllungsgrad mit Thruxton Nocken besser ist und mehr Füllung eher für einen späteren Zündzeitpunkt
spricht, habe ich es gewagt. Vorher habe ich auf von Thruxton auf Bonni Nadel zurückgetauscht und im
Teillastbereich mager auf ungefähr Lambda = 1 abgestimmt.
Kurzer Erfahrungsbericht aus dem Slovenien Urlaub:
4.5 l/100km Verbrauch auf 2000 km Landstraße (70 - 100km/h und Pässe richtig Gas)
5,0 l/100 km Verbrauch auf 650 km Autobahn (Baustellen 100 + 120-130km/h sonst (nach Navi))
Abseits der Autobahn 0,5l - 1l weniger als eine BMW S1000R und eine 1200er Multistrada !!! unter absolut
identischen Bedingungen.
Ja - die Ersparnis betrug während der Reise 20 EUR. Darum geht es nicht.
Es geht um Effizienz und Optimierung als Selbstzweck.
Nein - bei der Spitzenleistung kein Unterschied. Aber weichere Gasannahme, besserer Lauf und bisschen
mehr Drehmoment bis 4000 U/Min.
Und - ich musste mich nicht ewig nach einer Tanke umschauen und konnte bequem 300km Tagestour mit
einer Füllung fahren.
Hubert - danke
Gruß Socke
Hubert, danke für die Zünd-Mapping Forschung
-
Hubert
Re: Hubert, danke für die Zünd-Mapping Forschung
Hallo Socke,
gern geschehen. Für mich interessant ist, dass das Mapping auch bei dem 800er Motor Vorteile bringt, obwohl der 800er Motor schon ein schärferes Zündmapping haben soll. Anscheinend mussten die Triumph-Entwickler auch bei diesem Motor im mitttleren Drehzahlbereich Zugeständnisse an die Abgasvorschriften machen (Stickoxyde und CO).
Gruß
Hubert
gern geschehen. Für mich interessant ist, dass das Mapping auch bei dem 800er Motor Vorteile bringt, obwohl der 800er Motor schon ein schärferes Zündmapping haben soll. Anscheinend mussten die Triumph-Entwickler auch bei diesem Motor im mitttleren Drehzahlbereich Zugeständnisse an die Abgasvorschriften machen (Stickoxyde und CO).
Gruß
Hubert
-
Vincent_Black
Re: Hubert, danke für die Zünd-Mapping Forschung
Hallo,
da ich das Zündmap an der EFI auch im Test habe -
ich habe ähnliche Erfahrungen gemacht: im Schnitt etwa nen halben Liter weniger Verbrauch bei mir (und ich dreh immer am Hahn - haben mir erst gestern 2 freundliche Herren mit Laserwaffen bestätigt -
)
Und ich hab hier eigentlich ähnliche Bedenken wie Socke - die 40+ an Vorzündung im Teillastbereich sind etwas viel - wenn man sich das anschaut -
- allerdings Teillast -> Schlechte Füllung -> langsamere Flammfront -> bedeutet eine solch frühe Zündung ist notwendig.
-Obwohls mir noch immer komisch vorkommt (und man hat ja auch ein bisschen Sorge um die Lager von seinem Motor sollte die Zündung zuuu früh eingestellt sein) - aber in der Forschung zählen ja nur:
Zahlen Daten und Fakten - keine Gefühle,..
lg
Vincent
da ich das Zündmap an der EFI auch im Test habe -
ich habe ähnliche Erfahrungen gemacht: im Schnitt etwa nen halben Liter weniger Verbrauch bei mir (und ich dreh immer am Hahn - haben mir erst gestern 2 freundliche Herren mit Laserwaffen bestätigt -
)Und ich hab hier eigentlich ähnliche Bedenken wie Socke - die 40+ an Vorzündung im Teillastbereich sind etwas viel - wenn man sich das anschaut -
- allerdings Teillast -> Schlechte Füllung -> langsamere Flammfront -> bedeutet eine solch frühe Zündung ist notwendig.
-Obwohls mir noch immer komisch vorkommt (und man hat ja auch ein bisschen Sorge um die Lager von seinem Motor sollte die Zündung zuuu früh eingestellt sein) - aber in der Forschung zählen ja nur:
Zahlen Daten und Fakten - keine Gefühle,..
lg
Vincent
-
JollyRogers
Re: Hubert, danke für die Zünd-Mapping Forschung
Ja, Hubert's Zündtabelle ist der absolute Oberhammer 
Vielen Dank fürs Teilen 
Vielen Dank fürs Teilen -
Alex_420
Re: Hubert, danke für die Zünd-Mapping Forschung
Gibt es da einen Fred zu dieser Forschungreihe ?
Alex
Alex
-
Hubert
Re: Hubert, danke für die Zünd-Mapping Forschung
Hallo Alex,
gib in die Sufu "Ignitechzündung" ein, dann werden Sie geholfen.
@Vincent. Das Bauchgefühl ist machmal gar nicht so schlecht. Zur Beruhigung. Ich habe das Kennfeld mit Hilfe einer Indizierkerze und eines Leistunngsprüfstands erstellt. Mit der Indizierkerze kann ich den Brennraumdruck bei laufendem Motor aufzeichnen und erkennen, ob die Verbrennung zeitlich richtig liegt und ob klopfende Verbrennung auftritt. Mit dem Leistungsprüfstand konnte ich erkennen, ob die Veränderung wirklich etwas gebracht hat. Wenn bei einer Verschiebung Richtung früh keine Leistungssteigerung möglich war, bin ich wieder auf den letzten Wert zurückgegangen. Bei serienmäßiger Verdichtung ist der twin sehr klopffest. Ich wollte mal Klopfen provozieren und bin schrittweise bis zu 12° wieter in Richtung früh gegangen. Der Spitzendruck ist gestiegen, die Leistung ist gesunken aber ein Klopfen war nicht zu erkennen.
Im Teillastbereich brauchst Du einen frühen Zündzeitpunkt, weil wegen der geschlossenen Drosselklappe die Füllung und der Verdichtungsenddruck verringert werden. Die niedrigere Verdichtungstemperatur und das magere Gemisch sorgen für eine langsamere Verbrennung. Damit der Verbrennungsdruck im richtigen Moment wirkt, musst Du früher anfangen. Vorsichtig wäre ich deshalb nur bei Motoren mit stark erhöhtem Verdichtungsverhältnis.
Noch ein Tipp: Beim Einbau der Ignitech bei den Vergasermodellen das Drosselklappenpoti anpassen. Dafür gibt es im Programm ein Menu. Man kalibriert bei stehendem Motor und eingeschalteter Zündung bei losgelassenem Gasgriff die 0%-Stellung und bei Vollgas die 100%-Stellung des Drosselklappenpotis. Ich habe am Wochenende eine ignitech mit FCR-Vergasern programmiert. Da war die 100%-Spannung nicht bei 3,9Volt sonden bei 4,4Volt.
Gruß
Hubert
gib in die Sufu "Ignitechzündung" ein, dann werden Sie geholfen.
@Vincent. Das Bauchgefühl ist machmal gar nicht so schlecht. Zur Beruhigung. Ich habe das Kennfeld mit Hilfe einer Indizierkerze und eines Leistunngsprüfstands erstellt. Mit der Indizierkerze kann ich den Brennraumdruck bei laufendem Motor aufzeichnen und erkennen, ob die Verbrennung zeitlich richtig liegt und ob klopfende Verbrennung auftritt. Mit dem Leistungsprüfstand konnte ich erkennen, ob die Veränderung wirklich etwas gebracht hat. Wenn bei einer Verschiebung Richtung früh keine Leistungssteigerung möglich war, bin ich wieder auf den letzten Wert zurückgegangen. Bei serienmäßiger Verdichtung ist der twin sehr klopffest. Ich wollte mal Klopfen provozieren und bin schrittweise bis zu 12° wieter in Richtung früh gegangen. Der Spitzendruck ist gestiegen, die Leistung ist gesunken aber ein Klopfen war nicht zu erkennen.
Im Teillastbereich brauchst Du einen frühen Zündzeitpunkt, weil wegen der geschlossenen Drosselklappe die Füllung und der Verdichtungsenddruck verringert werden. Die niedrigere Verdichtungstemperatur und das magere Gemisch sorgen für eine langsamere Verbrennung. Damit der Verbrennungsdruck im richtigen Moment wirkt, musst Du früher anfangen. Vorsichtig wäre ich deshalb nur bei Motoren mit stark erhöhtem Verdichtungsverhältnis.
Noch ein Tipp: Beim Einbau der Ignitech bei den Vergasermodellen das Drosselklappenpoti anpassen. Dafür gibt es im Programm ein Menu. Man kalibriert bei stehendem Motor und eingeschalteter Zündung bei losgelassenem Gasgriff die 0%-Stellung und bei Vollgas die 100%-Stellung des Drosselklappenpotis. Ich habe am Wochenende eine ignitech mit FCR-Vergasern programmiert. Da war die 100%-Spannung nicht bei 3,9Volt sonden bei 4,4Volt.
Gruß
Hubert