Batterie ersetzen

[Bakkybfast]

@Gohstreiter & T100Muc

könnt Ihr etwas über eure Langzeit Erfahrung zu den von euch genannten LiFePo's sagen.
Reichen die 5A Version auf Dauer oder besser zu einer 7,5'er greifen.
Habt Ihr weitere Stromfresser wie Navi oder Heizgriffe mit im Betrieb gehabt?

[Editore]

Ich habe mir letztes Jahr die JMT Lithium Batterie bei http://www.biketeile24.debestellt. Bisher allles super. Dazu natürlich den Mosfet Regler verbaut.

[hafrazi]

Hallo,
ich habe diese hier verbaut.
http://www.lithiumpowerbloc.de/Produkte ... _1021.html
Leider fängt das Klack schon bei 5 Grad Aussentemperatur an.
Gemessen liegt aber die Spannung meist über den 12.5 V.
Habe auch einen Mosfet-Regler der konstant 14,4 V leistet.
Meine vorläufige Lösung ist das Starter Relais zu überbrücken mit einem eingebauten Knopf der auf den Anker im Relais drückt.

GrUrs

[Bakkybfast]

...
Meine vorläufige Lösung ist das Starter Relais zu überbrücken mit einem eingebauten Knopf der auf den Anker im Relais drückt.
GrUrs

Hallo das hört sich ja spannend an.
Kannst Du beschreiben was genau man machen muß um das Startrelais mit einem Knopf aufzurüsten.
Quasi, was wird wie wo weggeschnippelt welchen Knopf kann man brauchen und wird wie festgemacht?
Fotos wären auch sehr schön. Oder gibt es dazu Links im WWW? Dann immer her damit.

[hafrazi]

Hallo Bakky,
ist eine recht einfache Angelegenheit.
Das Foto ist gegoogelt.
Gehört zu einem Thread im Triumphratforum den ich leider nicht mehr finde.
Ich schmeiss das Foto mal hier hinein falls das nicht erlaubt ist sorry.

Den Knopf habe ich selbst gemacht.
Die Auflagefläche des Knopfs/Plunger gross genug machen das er nicht von selbst raus fällt.


hier noch die knopflose Variante
viewtopic.php?f=13&t=18931&p=281750#p281750

GrUrs

[Bakkybfast]

So, ich habe mich dann auch dazu entschlossen eine LiFePo4 zu verbauen.
Dieses Exemplar
mit diesem
Kabel falls man doch noch zur nächst größeren Variante greifen muss.

Dafür habe ich dem süßen kleinen dingeling zuerst mal ein Nest
und Terminals mittels zweier Schrauben für die Ringschuhösen gebaut.


Den Kopf der Plus-Pol Schraube sollte man natürlich isolieren.
Ich hatte noch eine Kappe die normalerweise auf die Schrauben zur Kennzeichenbefestigung kommt.
Rot angemalt damit man nicht vergisst das dort Strom liegt wenn man in der Gegend rumfingert.
Weil der geringste Kurzschluß für eine LiFePo4 den schnellen Tot bedeutet.


Das also ist der Kandidat, der nun künftig Power liefern soll. Die Qualität der Kabel ist erstklassig.
Weich und biegsam und auch die Stecker funktionieren sauber, sind vielleicht etwas klobig.


Die Batterie endlich am Arbeitsplatz angelangt, Stecker verbunden und verstaut.


Wenn man alles so belässt wie im Bild zuvor sollte das sicher ausreichen
und bietet neuen Stauraum für was auch immer. Ich hab noch einen quasi Deckel
als erweiterten Schutz aufgeklemmt, damit es immer schön mummelig ist und sauber bleibt.


Jetzt aber, noch kurz das Multimeter angeklemmt und 12,96 V abgelesen.
Das entspricht den in der Anleitung angegebenen 95% Vorladung.

Jetzt aber losgelegt, bei etwa +6°Zündung Ein, mit Licht an, Spannungabfall bis auf 12,82 V.
Das sieht schon mal gut aus, noch 30 sek. gewartet ohne weiteren Spannungsabfall.

Jetzt aber endlich den Starter gedrückt, orgelt ordentlich an, dann Brumm
Hab das noch mehrmals (5-6x) wiederholt, alles ohne Probleme. Beim anorgeln
fällt die Spannung ganz kurz auf knappe 10,8 - 11,2 Volt ab. Orgelt dann weiter
mit etwas um die 12,2 V soweit ich das erfassen konnte.

Ich bin soweit zufrieden und das Mopped etwas über 2,5 kg leichter
Etwas stutzig macht mich der Ladestrom, da kommen bei mir nur noch so
13,4 - 13,6 V an den Terminals gemessen an. (Lima und Regler sind noch Erstausstattung)
Das sollte der LiFePo4 eigentlich entgegenkommen, mal abwarten ob das auf Dauer im Fahrbetrieb reicht.

[Bakkybfast]

Zwischenbericht

Jetzt 5 Monate später. Alles Ok, und die Batterie verrichtet Ihren Dienst wie sie soll.
Batterie-Spannung nach einigen Tagen Standzeit,
liegt gemessen mit Zündung AUS bei gesunden 13,41 Volt.
Mit Zündung, und Licht EIN fällt die Spannung nach 3 Min. auf stabile 12,65 Volt ab. (Das ist sehr OK für eine Life-Po4)
Zündung wieder AUS, und nach 3 Min. ist die Spannung auf 13,25 Volt angestiegen.

Startverhalten:
Unter +5°braucht die Batterie etwas Hilfe um dem Anlasser ordentlich in Schwung zu bringen.
Zündung EIN und 2-3 Min. mit dem Starten warten, oder den Anlasser für einige gequälte Umdrehungen
Arbeiten lassen. (Wobei der Motor nicht anspringen wird, weil die Kurbelwelle zu langsam dreht.)
Jetzt auch wieder bis zum erneuten eigentlichen Motor-Start ca. 1 Min. warten.
So habe ich den Motor auch bei kalten Temperaturen immer gestartet bekommen und ist für mich so OK.

Obige Prozedur ist nach einigen gefahrenen Km, wenn das Öl und der Motor nur schon halbwarm sind nicht mehr erforderlich.
Es kann dann nach einem Abstellen mit längerer Pause sofort und klaglos gestartet werden.

Ab etwa +10° starte ich mit der Batterie sofort an, wobei der Anlasser ebenso andreht wie mit einer normalen Batterie.

Fazit:
Meine Bedürfnisse und Erwartungen wurden erfüllt.
Das Startverhalten bei kalten Temp. war mir vorher bekannt, ebenso wie man damit zurecht kommt.
Die Batterie "Leistung" ist mit befriedigend bis ausreichend zu bewerten. (Aber nur weil die gewählte Kapazität an der untersten Grenze liegt)
Sonst würde ich derzeit ein gut - befriedigend vergeben.

Ich halte die Batterie bei EFI's im generellen, und einem Wintereinsatz mit Temp. unter 0°, für nicht geeignet! (Erfahrungen fehlen)
Wer diesbezüglich orientiert ist greift daher sicherheitshalber zur nächst größeren Variante mit 7,5Ah -450A
und nimmt ca. 350g Mehrgewicht in Kauf.

[Wulf]

Sehr interessant!
Danke!

[paule]

Neue Erkenntnisse?

[Bakkybfast]

Neue Erkenntnisse?

Nichts besonderes von meiner Seite aus.

Außer vielleicht das ich vor kurzem die Batterie mal ins Haus geholt habe
nach etwas über 2 Monate Standzeit Dez-Feb um ihr eine Auffrischung zu verpassen.

Dabei waren die Stecker zum abtrennen der Batterie schon überaus praktisch.

Mein Saito Procharger Ladegerät zeigte 75% an.
Bei einer zuvor gemessen Spannung von etwa 12,85 V an der entnommenen Batterie.
Nach ca. 15 min. waren 100% erreicht bei einer Spannung von 14,36 V im Lademodus an.
Das Ladegerät wechselte dann über zur Erhaltungsladung mit einem verbundenem Spannungsabfall auf 13,8 V.
Das ist dann auch der Zeitpunkt die LiFePo4 vom Saito Procharger zu nehmen damit dieser nicht in den Pflege Modus geht
bei dem der LiFePo4 Akku eventuell beschädigt werden könnte.

Der so frisch geladene und Zimmer warme Akku starte im Anschluß ohne murren meine eiskaltet mit Tau beschlagene Thruxton.
Hab dabei leider nicht den Spannungsabfall gemessen. Weil ich sofort eine Bewegungsfahrt gemacht habe.
Außentemperaturen waren so etwa +4°im Schatten und in sonnigen Bereichen um die +9°

Fazit:
Die Ladezeit für die LiFePo's sind scheinbar deutlich kürzer als für Blei-Akkus auch ohne besondere Schnell-Ladegeräte.
Balancieren ist auf Art der Nutzung dieser Akkus auch nicht erforderlich.
Die Kaltstartleistung mit cca 300 A der von mir verbauten 5,0Ah Variante arbeitet an Grenze
und fällt auch schon mal bei niedrigen einstelligen +Graden darunter.
Nicht für jemanden der auf absolute Zuverlässigkeit angewiesen ist.

Ich kann damit aber gut Leben und zurechtkommen.
Würde es wieder tun und auf eine LiFePo4 wechseln.
Baugröße und Gewicht wiegen die etwaigen Nachteile für mich auf.

[Bakkybfast]

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