URBAN LEGENDS - Heute: Der Langhuber

[JollyRogers]

Meine eigene Vermutung geht eher dahin, dass T aus Kostengründen das gleiche Kurbel- und Getriebegehäuse für die 900 und 1200 Modelle verwendet und damit beide Modellreihen den gleichen Hub von 80 mm aufweisen. Die 300 ccm Unterschied werden dann mit den Kolbendurchmesser ( 84.6 mm für die 900er, 97.7 mm für die 1200er) gemacht.

Damit wird die Street Twin halt zwangsläufig langhubig, während die “Grossen” wieder heute normale Hubverhältnisse aufweisen werden.

Wie gesagt, ist bis jetzt nur eine Vermutung, aber die Zahlen werden ja vielleicht gnädigerweise doch irgend wann im Neuen Jahr bekannt gegeben...

[Peter Koch]

Meine eigene Vermutung geht eher dahin, dass T aus Kostengründen das gleiche Kurbel- und Getriebegehäuse für die 900 und 1200 Modelle verwendet und damit beide Modellreihen den gleichen Hub von 80 mm aufweisen. Die 300 ccm Unterschied werden dann mit den Kolbendurchmesser ( 84.6 mm für die 900er, 106 mm für die 1200er) gemacht.

Dagegen sprechen aber das 5-Gang Getriebe der Street Twin und gewaltige 21,4mm Unterschied in der Bohrung. Viel Sinn würde es nicht machen in einem für 6 Gänge konzipiertem Getriebegehäuse nur 5 einzubauen. Der Unterschied in der Bohrung würde sicher auch einen komplett neuen Zylinderkopf für die 1200er erfordern. Ausser den Motordeckeln blieben da kaum Gleichteile übrig.
Was man sich bei T gedacht hat als man die Street Twin entworfen hat frag ich mich eh. Die kann in der Produktion nur unwesentlich billiger sein als es eine in der Ausstattung abgespeckte T120 wäre. Eh wurscht, ich muss damit ja kein Geld verdienen.

Peter

[JollyRogers]

Sorry Peter, habe mich bei der Bohrung für die 1200er verrechnet. Die wird mit 80 mm Hub wohl 97.7 mm werden, um auf 1199 ccm zu kommen. Habe es oben korrigiert

Das beide Baureihen die gleiche max. Drehzahl bei 7000 RPM haben, spricht doch für gleichen Hub. T hat das Gleiche ja schon mit dem Upgrade der 790er zur 865 Bonnie gemacht.

Bei diesen 7000 RPM haben diese neuen Twins allerdings bereits eine etwas höhere mittlere Kolbengschwindigkeit als die "alten" 780er resp. 865er mit ihren 8000RPM. Viel höher liegt da nicht mehr drin, wenn man unter der Hausnummer 20 m/s bleiben will.



Noch ein Nachtrag zu den Harleys:

Mit der V-Rod gibt es seit ein paar Jahren (dank der Zusammenarbeit mit Porsche) auch aus Milwaukee einen modernen Kurzhuber mit 4-Ventiltechik und DOHC.
Mit 105 mm Bohrung und 72 mm Hub macht diese 1247 ccm Kurzhub-Wuchtbrumme solide 115 Nm und 125 PS

[dacruso]

Ulf Penner schreibt (aber auch):
"Und nun?
Vor nicht allzu langer Zeit hatte ich die Gelegenheit, eine MT01 ausgiebig zu fahren. Vielleicht mußte ich nur alt genug werden, vielleicht habe ich es auch einfach nicht früh genug versucht - ich habe selten einen Motor so liebengelernt wie diesen. Auch wenn das schwer nach abgestandener Fransenjacken-Romantik klingt - diesen kraftvollen, synkopisierten Beat wird kein Vierzylinder jemals hinbekommen. (Die junge Frau, die ich einmal mitgenommen habe, hat es übrigens noch wesentlich prägnanter auf den Punkt gebracht.)"

Ich hatte dieses Vergnügen drei Jahre und über 30.000km lang. Kann Ulf nur zustimmen. Kein Motor(rad) habe ich so lieben gelernt...
150Nm drücken

[plymouth4onthefloor]

Der Vergleich von Lang zu Kurzhub-Motoren hinkt immer, man vergleicht eine Harley mit einer Ducati.... Habt ihr einmal die Köpfe studiert? Das Harley Ansauggemisch macht zweimal einen 90° Knick bevor es da ist wo es hingehört. Die Schwungmasse der Harley kann man als Anker gebrauchen und mit der Verdichtung kann man auch mit Lampenöl fahren. Trotzdem haben es beide Hersteller richtig gemacht und die Motoren dort eingebaut wo sie hingehören!
Wie viele Ducati Fahrer hat es schon auf die Fresse gelegt in der Alpenspitzkehre, der Motor ging aus dank der kleinen Schwungmasse, hoher Verdichtung, richtig heissen Steuerzeiten und einem langen ersten Gang. Mancher Hersteller hat auch schon zu viele Zylinder verbaut, Aufgrund der zu kleinen Einzelhubräume mangelt es an Drehmoment in tiefen Drehzahlen. Dann war da noch die Energiekrise in den 70's, schlechte Abgaswerte versuchte man zu Killen mit lächerlichen Verdichtungen und Steuerzeiten. Gottlob gibt es keine perfekten Motoren, sonst hätten wir ja nichts zu tunen

Gruss Marco

[Hubert]

Hallo JR,
wenn Du schon über den Langhuber schreibst, musst Du auch alle Eigenschaften erwähnen. Der wichtigste Grund einen Langhuber einzusetzen, ist die Tatsache, dass ein Langhuber bei gleichem Hubraum und gleicher Zylinderzahl im OT eine kleinere Brennraumoberfläche, weniger Wärmeverluste und damit einen günstigeren Verbrauch hat. Deswegen wird er auch bei den Arbeitstieren eingesetzt, bei denen das Trinkverhalten wichtig ist und das sind die Dieselmotoren. Die können sich das auch leisten, weil die Nenndrehzahlen zwischen 150 und 4000 1/min liegen. Bei Motorradmotoren, die eine jährliche Laufleistung von 5000 km haben, ist der Verbrauchsvorteil nicht wichtig. Das längere Pleuel bringt auch noch thermodynamische Vorteile. Deswegen könnte der 900er Motor der sparsamste Motor der neuen Reihe werden, wenn die Verbrauchswerte nicht durch Abgas- oder Leistungsanforderungen versaut werden.
Der Drehmomentverlauf wird eher durch den Gaswechsel bestimmt, also (verstellbare) Steuerzeiten, Kanalformen und -längen usw. Es ist Unsinn zu glauben, dass die Charakteristik eines Motors nur durch ein Kriterium bestimmt wird. Einen Motor zu konstruieren kann man eher mit dem gleichzeitigen Fangen von 30 Fliegen vergleichen. Wenn er dann fast fertig ist, kommt die Marketingabteilung und sagt: Das ist aber nicht das, was der Kunde sehen will".

Gruß
Hubert

[Peter Koch]

Meine eigene Vermutung geht eher dahin, dass T aus Kostengründen das gleiche Kurbel- und Getriebegehäuse für die 900 und 1200 Modelle verwendet und damit beide Modellreihen den gleichen Hub von 80 mm aufweisen. Die 300 ccm Unterschied werden dann mit den Kolbendurchmesser ( 84.6 mm für die 900er, 97.7 mm für die 1200er) gemacht.

Ich glaub jetzt, dass Du recht hast. Ich hab mir jetzt fast eine Stunde lang Bilder von 900er und 1200er Motor angeschaut und keinen Unterschied gefunden.
Bleibt nur zu hoffen, dass der 1200er Motor einen innerlich anderen Zylinderkopf hat. Ansonsten müsste ich meine Leistungsprognose gar noch nach unten korrigieren.

Peter

[JollyRogers]

...hab mir jetzt fast eine Stunde lang Bilder von 900er und 1200er Motor angeschaut und keinen Unterschied gefunden.
Bleibt nur zu hoffen, dass der 1200er Motor einen innerlich anderen Zylinderkopf hat. Ansonsten müsste ich meine Leistungsprognose gar noch nach unten korrigieren...

Beim 1200er mit der grösseren Bohrung könnte T grössere Ventile einbauen. Da aber grössere Ventile auch schwerer sind und auch noch nach mehr Ventilhub verlangen, wird die Belastung der Kipphebel / Nockenwelle auch wieder grösser... Wie Hubert sagt: 30 Fliegen auf einmal fangen!

Aber zurück zum Langhuber-macht-mehr–Drehmoment-HOAX:

Ein anschauliches firmeninternes Beispiel, wie durch Verlängerung des Hubs das spezifische Drehmoment sinkt, ist die Tiger 800 von T. Hier wurde der 675 Motor der Daytona / Street Tripe durch Erhöhung des Hubs von 52.3 auf 61.9 mm (bei gleichem Kolbendurchmesser von 74 mm) der Hubraum von 675 auf 800 ccm erhöht. Das Drehmoment steigt damit zwar absolut durch die Hubraumzunahme von 72 auf 79 Nm an, hubraumspezifisch betrachtet sinkt es allerding von 107 auf 99 Nm/Liter ab.

[Peter Koch]

Beim 1200er mit der grösseren Bohrung könnte T grössere Ventile einbauen. Da aber grössere Ventile auch schwerer sind und auch noch nach mehr Ventilhub verlangen, wird die Belastung der Kipphebel / Nockenwelle auch wieder grösser... Wie Hubert sagt: 30 Fliegen auf einmal fangen!

Die neue KTM 690 Duke hat auch nur eine Nockenwelle und dreht wie der Teufel, trotz 80mm Hub.
So wild könnte es die T120, wegen oldstyle Kanalführung usw., natürlich nicht treiben.
Anscheinend haben die Ösis den ultimativen Muckenpatscher erfunden.

Peter

[JollyRogers]

... Die neue KTM 690 Duke hat auch nur eine Nockenwelle und dreht wie der Teufel...

Frag' doch mal, wenn Du das nächste Mal in einer KTM-Werkstatt bist, was die häufigste Todesursache des LC4 Motors ist...

[Ulf Penner]

Moin

es ist ja schon fast alles gesagt.
Nochmal was zu den großen Flächen im Kurzhuber:
Dadurch sind größere Ventile möglich, was wiederum bedeutet, daß für die gleiche Leistung weniger scharfe Nockenwellen erforderlich sind.
Das bedeutet mehr Leistung (Drehmoment) über ein weiteres Band.
Der Nachteil der etwas schlechteren Gemischbildung wegen der geringeren Gasgeschwindigkeiten bei sehr niedrigen Drehzahlen spielt nach meiner Erfahrung kaum eine Rolle.

Grüße
Ulf

[Raginhart]

Wahrlich, ein interessanter Fred.

Die Charakteristik des neuen 900 spricht mich ob seiner vermutlich als 'lässig' empfundenen Kraft(!)entwicklung sehr an; die scheinbare() Souveränität wird durch das Fehlen des DZM dukumentiert, hat sie offensichtlich "nicht nötig". Was mir dann letztlich doch fehlen würde ist die erforderliche Leistung jenseits der 5.000 U/min (die mir technisch einleuchtendere Erklärung für die DZM-Abwesenheit), die auf längeren Strecken für ein würdiges Fortkommen erforderlich ist.

Ich glaubte auch an die Mär vom konstuktionsbedingt langhubernden Drehmomentmonster. Dass diese Sage so plausibel daherkommt liegt, so denke ich, weniger an (im besten Falle) üppiger Kraft unten- als viel mehr an der unterbewusst als positiv-unverhältnismäßig empfundenen "fehlenden" Leistung obenherum. Ist eben alles relativ. Eigentlich eine klasse Marketingidee ....

Grüße
raginhart

[Ölfuß]

Ich bin bekennender SR500 Fan. Die Dinger haben feines Drehmoment, soweit sie technisch in Ordnung sind.
Jetzt würde man meinen, 1-Zylinder, 500 ccm, Drehmoment aus dem Keller= Langhuber.

Ist aber quadratisch ausgelegt und verträgt auch recht gut hohe Drehzahlen

[Jo69]

Hey Jolly,

geile Infos, sehr schön geschrieben, danke!!!

@Urs: die Tornado war aber auch deshalb mit ein ein Flop, weil genau die Erwartungshaltung des Twins nach englischem Vorbild nicht erfüllt wurde...

"Und fleißig schalten war fast schon ein Muss, der Motor lechzte regelrecht nach Drehzahl. Von wegen "Bollermann mit Dampf aus dem Keller", richtig Leben ins Gebälk kam erst über 4500/min."

...was ja auch ein Hauptkritikpunkt damals war, als die 790er raus kam....

Lieber Gruß,

+++Jo69

[BigTwinFreak]

Das ist sicherlich alles richtig, was der Threadbeginner da zusammengetragen hat. Da Motorradfahren aber eine sher emotionale Sache ist und wohl auch bleiben wird, spielen die Fakten allerdings (zu Recht) für viele Enthusiasten keine große Rolle. Und auch wenn es stimmt, dass ein kurzhubigerer Motor im Hinblick auf sein Verhältnis von Größe in ccm zu Drehmomententwicklung sogar besser abschneiden kann als ein Langhuber, bleibt immer noch das Kriterium, in welchem Drehzahlbereich die maximalen NM bei gleichem Hubraum anliegen. Antworten darauf geben die hier verglichenen Zahlen leider noch nicht her, soweit ich das sehe. Aber auch das ist aus emotionaler und praktischer Sicht wohl ebenfalls irrelevant. Big Twin Harleys holen ihr hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen sicherlich auch aus dem Hubraum und nicht (nur) aus der langhubigen Motorauslegung; so hubraumstarke Kurzhuber werden aber aus ökonomischen und pragmatischen Gründen wohl schlichtweg nicht gebaut (oder nur selten? Ich denke da gerade an die Rocket III, aber auch die ist ja ein äußerst schwerer Cruiser). Für den satten Punch von unten sind und bleiben die BigTwins (z.B. Yamaha MT01, Big-Block-Harleys) oder auch die Big Triple Rocket III die erste Wahl. Und wer nicht unbedingt zu Autobahn-Raserei, Führerschein-Kamikaze oder Rennstreckeneinsätzen neigt, sondern eher auf Power-Cruisen mit ausreichenden Überholreserven steht, ist mit einer urbanen Legende vielleicht auch besser bedient.
Da gibt es übrigens noch eine andere Legende, der ich emotional noch immer verhaftet bin, obwohl ich sogar mit eigenen Fahrerfahrungen und Datenvergleichen herausgefunden habe, dass sie ebenfalls nicht stimmt: Ich habe nämlich lange geglaubt, dass Zweizylinder gegenüber Vierzylindern (wegen der größeren Einzelhubräume) drehmomentstärker bei niedrigen Drehzahlen sind als Vierzylinder. Emotional hat das der Langhuber der Buell XB12SS erfüllt, die kurzhubige Ducati Monster 1100Evo kam aber erst ab mittleren Drehzahlen richtig auf Drehmoment und fing furchtbar an sich zu schütteln, wenn man in einem zu hohen Gang bei niedrigen Drehzahlen unterwegs war. Beide Motoren sowie auch der der neuen Speed Twin werden aber von der Leistungsentwicklung meiner aktuellen, kurzhubigen, vierzylindrigen Kawasaki Z1000 SX überboten, denn sie bringt trotz gegenüber Buell und Ducati kleinerem Vierzylindermotor (1041 ccm) mehr maximales Drehmoment (ca. 110 NM bei 7000 U/Min) zustande und es liegen bei etwas über 3000 U/Min bereits mindestens 80 NM an, was dem Maximalwert der Speed Twin entspricht; von der höheren PS-Leistung will ich hier mal gar nicht reden.
Dennoch freue ich mich schon riesig auf die neue Thruxton 1200 und werde mit ihr sicherlich viel Spaß haben, auch wenn sie vielleicht nur wegen des größeren Hubraums ihr maximales Drehmoment (ebenfalls ca. 110 NM) bei ca. 2000 U/Min weniger erreicht.