Drehmoment Kit Street Twin

[Rainer]

Wie, was Kolben schneller wie Ventil ?
Gruß
Rainer

[Ulf Penner]

Moin

die Rollenkipphebel sind tatsächlich nicht so schlecht.
Damit geht auf jeden Fall mehr als mit normalen Kipphebeln.

Die Kiste hier hat 850 Kubik, eine obenliegende Nocke und ist noch langhubiger.

https://www.youtube.com/watch?v=yyiXlTwI--0

Grüße
Ulf

[Peter Koch]

Moindie Rollenkipphebel sind tatsächlich nicht so schlecht.
Damit geht auf jeden Fall mehr als mit normalen Kipphebeln.

Dieser Ventiltrieb arbeitet mit Nenndrehzahl 10000 U/min in der VFR1200F
http://www.sportrider.com/sites/sportri ... k=LMVlIGl1
Allerdings mit je einem Kipphebel je Auslassventil, das macht leicht und mit Einstellschrauben, das freut den Schrauber.

Gruß

Peter

[Benjamin Bonneville]

...Und einen richtig schönen Zylinderkopf mit DOHC ...

Ein sehr wichtiger Punkt für Triumph wird dabei meist übersehen: Die Herstellkosten

Eine Nockenwelle plus einen Satz Rollenhebel sind eben kostengünstiger herzustellen als zwei Nockenwellen. Und der Mehraufwand in der Montage - nun, thailändische Stundensätze betragen einen Bruchteil der englischen - so what...

Carsten

[dacruso]

Moindie Rollenkipphebel sind tatsächlich nicht so schlecht.
Damit geht auf jeden Fall mehr als mit normalen Kipphebeln.

Dieser Ventiltrieb arbeitet mit Nenndrehzahl 10000 U/min in der VFR1200F
http://www.sportrider.com/sites/sportri ... k=LMVlIGl1
Allerdings mit je einem Kipphebel je Auslassventil, das macht leicht und mit Einstellschrauben, das freut den Schrauber.

Gruß

Peter

Mit Kolben schneller als Ventil habe ich (ironisch) an den massiven Ventiltrieb gedacht. Das Foto deutet nicht unbedingt auf leichte Kipphebel hin. Sieht auch aus wie Stahl.
Mehr Leistung wird wohl nur über mehr Drehzahl machbar sein. Ob der vorhandene Ventiltrieb (Feder) da mitspielt? Der Motor regelt im Jetztzustand relativ früh ab. Hat sicher einen Grund.
Das werdet Ihr (Profis ) mit Sicherheit bald herausfinden. Ich als Laie halte mich da raus.

Zum DOHC. Ist mir bewusst, dass der teurer ist. Aber, sollte die R die gleiche Technik haben wie die 900er bewegt sie sich preislich auf gleichen Niveau wie Fahrzeuge MIT DOHC-Technik.

[Ulf Penner]

Moin

der Ventiltrieb ist tatsächlich sehr drehzahlfest.
Ein Vorteil der Rollenabnehmer ist, daß du sehr harte Ventilfedern fahren kannst.

Grüße
Ulf

[Peter Koch]

Zum DOHC. Ist mir bewusst, dass der teurer ist. Aber, sollte die R die gleiche Technik haben wie die 900er bewegt sie sich preislich auf gleichen Niveau wie Fahrzeuge MIT DOHC-Technik.

Zumindest zeigen die Bilder der R keinen DOHC Zylinderkopf und für 7000U/min + etwas mehr taugt die SOHC Technik.
Die Turbogüllepumpe hatte Nenndrehzahl 8000 mit Stößelstangen , die ohne Turbo gar 9000

Es gibt auch keine Vorschrift die besagt, dass ein Kostenvorteil an die Kunden weitergegeben werden muss.

Peter

[dacruso]

Zumindest zeigen die Bilder der R keinen DOHC Zylinderkopf und für 7000U/min + etwas mehr taugt die SOHC Technik.

Bezog sich ja auf die R 9t

[JollyRogers]

Die anderen Hersteller haben doch nur noch nicht gemerkt, dass sie mit DOHC die letzten 45 Jahre an der Nase herum geführt wurden. Triumph sichert sich mit ihrem "Kipphebel Reborn" hier nämlich gerade einen klaren Wettbewerbsvorteil

Ich freue mich schon auf die Neue Moto-GP Saison, wenn Rossi, Marquez und Co mit Literleistungen um 60-70 PS noch nie gesehene Rundenrekorde aufstellen werden

[Ulf Penner]

Machen wir´s mal andersrum:
Für die bisherigen Zweizylinder Motoren war der DOHC Trieb ziemlich überdimensioniert.
Ein Hindernis dabei waren aber auch die obenliegenden 25mm Shims, die das Nockenprofil begrenzt haben.
Aber selbst die hat Triumph bisher kaum ausgenutzt.

Grüße
Ulf

[Jo69]

Machen wir´s mal andersrum:
Für die bisherigen Zweizylinder Motoren war der DOHC Trieb ziemlich überdimensioniert.
Ein Hindernis dabei waren aber auch die obenliegenden 25mm Shims, die das Nockenprofil begrenzt haben.
Aber selbst die hat Triumph bisher kaum ausgenutzt.

Grüße
Ulf

Danke sehr!!!

Wir reden hier über Techniken, die Drehzahlen jenseits der 10.000 U/Min garantieren....Mensch Leute, ne Buell mit Sportster Motor dreht mit über 20 cm langen Stößeln über 7000 U/Min, und die Flattrack XR's noch ordentlich mehr...

Liebe Grüße,

+++Jo69

[Trebuh]

@ulf
@Raisch
Jungs, laßt euch von der Diskossion hier nicht beeinflussen!
Ich hoffe auf euch!
Gruß
Hubert
(Trebuh)

[Bakkybfast]

...Und einen richtig schönen Zylinderkopf mit DOHC ...

Ein sehr wichtiger Punkt für Triumph wird dabei meist übersehen: Die Herstellkosten
Eine Nockenwelle plus einen Satz Rollenhebel sind eben kostengünstiger herzustellen als zwei Nockenwellen. ...
Carsten

Das ist schlichtweg gesagt, für den Vergleich zum bekannt alten DOHC, falsch.

Die Gründe für den SOHC liegen bei Triumph darin begründet das man damit niedriger Bauen kann.
Durch die Anhebung des Motors (Kurbelwelle) um platz für den Sammler zu haben
und der unabdingbaren Design Vorgabe, den Motor optisch Präsent inkl. Ventildeckel unterhalb der Tanklinie zu bekommen.

Die zweite und folgerichtige Wahl einer SOHC Lösung ist durch die Motorauslegung begründet, (270° drehmomentstark, begrenztes Leistungsband)
Für eine dahin einhergehende Auslegung der Steuerzeiten, ähnlich Symmetrisch mit so gut wie keiner Überschneidung,
wie bei der heutigen Scrambler inkl. daraus begrenzen Drehzahlniveau, macht die Vorteile zweier Nockenwellen obsolet.

Sicher geht das was zu machen, bzw. ist zu machen, wenn man höhere Drehzahlen freibekommt.
Nur geht das dann ausschließlich über eine neue Nockenwelle mit fixer Spreizung und Überschneidung.
Und die will erst einmal getroffen werden, wird dann die Zündung/Mapping angepasst geht es eigentlich wieder von vorne los.

Wenn der Herr Penner mal eine wie auch immer ausgelegte Nockenwelle gefunden, gebaut, getestet, verbessert usw. hat,
und Fa. Raisch diese bauen lässt. Ist die bei eigentlich egal welchem Endpreis unbezahlbar.

Das ganze wünschen wir uns dann auch noch für T120 / Thruxton und Thruxton-R.
Weil eines glaube ich nicht, das ein Nockenwellen tausch bei den neuen Modellen
so einfach ist wie bei den alten Modellen, mit der Möglichkeit im gewissen Rahmen variante Steuerkurven einzustellen.
Wenn dazu vielleicht auch noch konstruktive Detailänderungen (ich habe da die Kipphebel übersetzung im Visier) kommen ist sowieso Essig.
So Schweinereien traue ich T mittlerweile zu.
Siehe ST singel Einspritzung, siehe andere Airbox für Thruxton, siehe ST 5-Gang Getriebe, siehe Übersetzungen siehe Rahmen, siehe Tanks.
Das einzige was die neuen Modelle gemeinsam haben ist die 270° KW und den Kühler und da ist noch fraglich ob alle mit dem selben Hub daher kommen.
Wer weis schon ob nicht gar andere Köpfe und Rokkerboxen bei den 1200cm³ Motoren vorliegen.
So schön wie bei den alten Motoren wird das sicher nicht mehr.

Aber es bleibt spannend und wir werden es erleben.
Nur meine 4 Pfennig.

Und bei dem Drehmoment-Kit im jetzigen Zustand, spekuliere ich nochmal für 2 Pfennig,
das es sich um eine Verbesserung bei der Frischgaszufuhr handelt (Airbox Einlass, Restriktoren, Kanalübergänge, vielleicht sogar Drosselklappe und Ansaugkrümmer)

[Peter Koch]

Und die will erst einmal getroffen werden, wird dann die Zündung/Mapping angepasst geht es eigentlich wieder von vorne los.

Da, befürchte ich, liegt der Hund begraben.
Was ich weiß bedeutet Euro 4 nicht nur neue Abgaswerte, neue (nicht unbedingt verschärfte) Geräuschwerte sondern auch OBD, die On Bord Diagnose.
Was wenn da RL oder TÜV das neue Mapping auslesen? Dafür ist OBD schliesslich gemacht. Der USB Stecker unter der Bank auch?
Nur was mechanisch und strömungstechnisch geregelt wird lässt sich nicht auslesen.

Peter

[Ulf Penner]

Moin auch

ich bin da nicht so pessimistisch.
Die Eckdaten und die Technik sind brauchbar. Der Motor verschenkt einfach ungewöhnlich viel Potential.
Die 7000 Umdrehungen reichen aus, mit einer brauchbaren Kurve auf 80 PS zu kommen.
Selbst mit der Vorgabe, die schöne Leistung bei niedrigen Drehzahlen zu erhalten, sollten immer 70PS drin sein.
Die Kiste hier hatte auch nur 904 Kubik und das Drehmoment liegt schon bei 3000 deutlich über der Street Twin.
http://www.motorradonline.de/sixcms/med ... 326440.jpg

Wir haben nur ein paar Stunden Zeit gehabt, den Motor durchzumessen,
und es gibt noch ein paar Unbekannte, die den Aufwand in die Höhe treiben könnten.
Aber allein schon der Hubraum und die serienmäßig hohe Verdichtung sparen eine Menge gegenüber dem Tuning des luftgekühlten Motors.
Schaun wir mal.

Grüße
Ulf