Drehmoment Kit Street Twin

[Urs]

...
Die Gründe für den SOHC liegen bei Triumph darin begründet das man damit niedriger Bauen kann.
Durch die Anhebung des Motors (Kurbelwelle) um platz für den Sammler zu haben
und der unabdingbaren Design Vorgabe, den Motor optisch Präsent inkl. Ventildeckel unterhalb der Tanklinie zu bekommen.

Die zweite und folgerichtige Wahl einer SOHC Lösung ist durch die Motorauslegung begründet, (270° drehmomentstark, begrenztes Leistungsband)
Für eine dahin einhergehende Auslegung der Steuerzeiten, ähnlich Symmetrisch mit so gut wie keiner Überschneidung,
wie bei der heutigen Scrambler inkl. daraus begrenzen Drehzahlniveau, macht die Vorteile zweier Nockenwellen obsolet.

Sicher geht das was zu machen, bzw. ist zu machen, wenn man höhere Drehzahlen freibekommt.
Nur geht das dann ausschließlich über eine neue Nockenwelle mit fixer Spreizung und Überschneidung. ...

"mit fixer Spreizung und Überschneidung. ..."?
Den letzten Satz begreif' ich jetzt grad nicht wirklich ..

Aber selbst wenn man die höheren Drehzahlen (elektronisch) frei bekommt ...
Was haben wir dann z.B bei 7'500/min oder 8000/min für mittlere Kolbengeschwindigkeiten?

Wenn ich hier auf Scholli's Kommentare von früher in diesem Fred verweise aber diese nicht explizit hier noch einmal aufliste heisst das nicht, dass ich arrogant bin oder sein möchte.
Mir fehlt ehrlich gesagt schlicht die Zeit nochmals danach zu suchen.
Stichworte müssten sein: "Mittlere Kolbengeschwindigkeit", "Langhuber" etc.
Aber vielleicht irre ich mich auch, vielleicht war es im Fred "Urban legends. Heute: der Langhuber" oder so.
Im Kopf schwirrt mir immer noch der Kommentar von Scholli rum in der Art von "mir erschliesst sich der Sinn nicht warum so ein Langhuber" ...
Vielleicht wollte man ja bewusst das Rauskitzeln höherer Spitzenleistung vermeiden.
Nee, das kann es doch nicht sein, oder? ...
Aber wenn ja die ST und die 1200er das gleiche Motorgehäuse haben ...

Hoppla, da ist ja Scholli's Beitrag, war am 25.12.15 zu lesen ...
viewtopic.php?f=13&t=23940&p=289617&hil ... it#p289617

Sorry Peter, habe mich bei der Bohrung für die 1200er verrechnet. Die wird mit 80 mm Hub wohl 97.7 mm werden, um auf 1199 ccm zu kommen. Habe es oben korrigiert

Das beide Baureihen die gleiche max. Drehzahl bei 7000 RPM haben, spricht doch für gleichen Hub. T hat das Gleiche ja schon mit dem Upgrade der 790er zur 865 Bonnie gemacht.

Bei diesen 7000 RPM haben diese neuen Twins allerdings bereits eine etwas höhere mittlere Kolbengschwindigkeit als die "alten" 780er resp. 865er mit ihren 8000RPM. Viel höher liegt da nicht mehr drin, wenn man unter der Hausnummer 20 m/s bleiben will.



Noch ein Nachtrag zu den Harleys:

Mit der V-Rod gibt es seit ein paar Jahren (dank der Zusammenarbeit mit Porsche) auch aus Milwaukee einen modernen Kurzhuber mit 4-Ventiltechik und DOHC.
Mit 105 mm Bohrung und 72 mm Hub macht diese 1247 ccm Kurzhub-Wuchtbrumme solide 115 Nm und 125 PS

[Peter Koch]

...
Aber selbst wenn man die höheren Drehzahlen (elektronisch) frei bekommt ...
Was haben wir dann z.B bei 7'500/min oder 8000/min für mittlere Kolbengeschwindigkeiten?

18,66 m/s bei 7000 U/min
20 m/s bei 7500 U/min
21,33 m/s bei 8000 U/min

Der alte Grenzwert von Klacks, 17 m/s, gilt heute nicht mehr ohne Wenn und Aber

R nine T 18,85 m/s bei 7750 U/min

Gruß

Peter

[Urs]

...
Aber selbst wenn man die höheren Drehzahlen (elektronisch) frei bekommt ...
Was haben wir dann z.B bei 7'500/min oder 8000/min für mittlere Kolbengeschwindigkeiten?

18,66 m/s bei 7000 U/min
20 m/s bei 7500 U/min
21,33 m/s bei 8000 U/min

Der alte Grenzwert von Klacks, 17 m/s, gilt heute nicht mehr ohne Wenn und Aber

R nine T 18,85 m/s bei 7750 U/min

Gruß

Peter

Eben.
Danke Peter, dass Du mir das nochmals kopiert hast.

[Peter Koch]

Danke Peter, dass Du mir das nochmals kopiert hast.

Nix kopiert, geschwind gerechnet.
Africa Twin (neu) 18,78 m/s bei 7500 U/min

Peter

[Urs]

Danke Peter, dass Du mir das nochmals kopiert hast.

Nix kopiert, geschwind gerechnet.
Africa Twin (neu) 18,78 m/s bei 7500 U/min

Peter

Okay, ich dachte, Du hättest die Zahlen schon an früherer Stelle gepostet.
Dann erst recht besten Dank.

[Bakkybfast]

...
Die Gründe für den SOHC liegen bei Triumph darin begründet das man damit niedriger Bauen kann.
Durch die Anhebung des Motors (Kurbelwelle) um platz für den Sammler zu haben
und der unabdingbaren Design Vorgabe, den Motor optisch Präsent inkl. Ventildeckel unterhalb der Tanklinie zu bekommen.

Die zweite und folgerichtige Wahl einer SOHC Lösung ist durch die Motorauslegung begründet, (270° drehmomentstark, begrenztes Leistungsband)
Für eine dahin einhergehende Auslegung der Steuerzeiten, ähnlich Symmetrisch mit so gut wie keiner Überschneidung,
wie bei der heutigen Scrambler inkl. daraus begrenzen Drehzahlniveau, macht die Vorteile zweier Nockenwellen obsolet.

Sicher geht das was zu machen, bzw. ist zu machen, wenn man höhere Drehzahlen freibekommt.
Nur geht das dann ausschließlich über eine neue Nockenwelle mit fixer Spreizung und Überschneidung. ...

"mit fixer Spreizung und Überschneidung. ..."?
Den letzten Satz begreif' ich jetzt grad nicht wirklich ..

[/quote]

Mit beiden Nocken für A und E auf einer Welle bleiben die Lobecenter immer gleichweit auseinander.
Die (Rampen) Steigungen/Flankenwinkel A und E sind vorgegeben aus Nocke Rollendurchmesser und Hebelverhältnis.
Damit findest du die Höhe des Überscheidungspunkts von A zu E.
Du kannst nun durch verdrehen der Nockenwelle die Lobcenter oder eben den Überschneidungspunkt (wenn vorhanden)
etwas vor, auf oder nach OT schieben.
Dabei bleibt aber die Überschneidungshöhe und die (Distanz) der Lobcenter gleich.
Das meine ich mit fix.

Im Gegensatz dazu kann man mit zwei getrennten Nockenwellen (in Grenzen) durch verkürzen/verlängern der (Distanz) der Lobecenter
neben der Lage des Überscheidungspunkts zu OT auch dessen Höhe beeinflussen.

Und noch zur Erklärung.
Distanz: meint Winkelgrade von A voll auf zu E voll auf
Höhe der Überschneidung: meint mm Ventilöffnung im Schnittpunkt von ablaufender A(Rampe/Flanke) und ansteigender E (Rampe/Flanke)
Dabei ist aber weniger die abs, Höhe von Bedeutung als die sich darunter ergebende Fläche, die in Funktion wieder Kurbelgrade oder eben einen Zeitabschnitt darstellt.

So sind zB. extrem steile Rampen nur dann geil wenn sie mit gehöriger Öffnungsdauer beseelt sind.
Sind die dann so quasi Trapezförmig schießen die Beschleunigungen exorbitant in ungesunde Größen.
Wie Ulf schon sagt mit Rollen und harten Federn geht sowas besser als mit Tassen die dann schnell groß
werden müssen und die Presskräfte weniger gut abkönnen.

Nur ändert das nichts daran das zum Tunen zwei Nockenwellen mehr Möglichkeiten bereithalten wenn Sie denn unabhängig verdreh/einstellbar sind.

Nachtrag:
Denkbar ist eine Lagerachsverschiebung der Kipphebel wenn die Pfannen und Shims das mit machen.
Hätte den Vorteil das das Hebelverhältnis gleich bleibt. Nur wieviel Grad eine Versetzung von ca. 0,5mm zur Nocke ausmacht
hängt sehr von der Ursprünglichen Abnahme-Position der Rolle und der Geometrie der Hebel ab.
So könnte schon etwas Vorlauf oder Nachlauf hin zu bekommen sein.
Das wäre dann Quasi so als ob eine Nocke auf der Welle zu anderen verdreht würde.

Und so wie die Achsen gelagert sind müsste man dazu deren Sitze verbreitern und die Durchgangsbohrung aufweiten.
Eingestellt wird dann mit Spionblechen, die allerdings wieder raus müssen.
Dann müßen die Schrauben nur noch so hohe Klemmkräfte erzeugen das die Achsen sich im Betrieb nicht verschieben.

[Urs]

Alles klar.
Du beschreibst in einem Punkt sehr fachmännisch, was ich bereits am 9.11.15 unten geschrieben habe:

viewtopic.php?f=2&t=22036&p=286489&hilit=OHC#p286464

... Wo ICH einen Nachteil bei OHC sehe ist vielmehr die nicht mehr so einfach zu realisierende Veränderung der Ventilüberschneidungszeiten.

[Bakkybfast]

Moin auch

ich bin da nicht so pessimistisch.
Die Eckdaten und die Technik sind brauchbar. Der Motor verschenkt einfach ungewöhnlich viel Potential.
Die 7000 Umdrehungen reichen aus, mit einer brauchbaren Kurve auf 80 PS zu kommen.
Selbst mit der Vorgabe, die schöne Leistung bei niedrigen Drehzahlen zu erhalten, sollten immer 70PS drin sein.
Die Kiste hier hatte auch nur 904 Kubik und das Drehmoment liegt schon bei 3000 deutlich über der Street Twin.
http://www.motorradonline.de/sixcms/med ... 326440.jpg

Wir haben nur ein paar Stunden Zeit gehabt, den Motor durchzumessen,
und es gibt noch ein paar Unbekannte, die den Aufwand in die Höhe treiben könnten.
Aber allein schon der Hubraum und die serienmäßig hohe Verdichtung sparen eine Menge gegenüber dem Tuning des luftgekühlten Motors.
Schaun wir mal.

Grüße
Ulf

Ich will hier auch nicht pessimistisch sein.
Aber ich meine das die "Aufgabe" anspruchsvoller und aufwendiger werden wird, bei nicht nur vielleicht höherem Potential.
Himmel, 900 und 1200 cm³ mit heutigen Fertigungsmöglichkeiten und Materialien, Oberflächentechnik / Veredelung, Lagertechnologie und Spitzen-Schmierstoffen,
das sind Pfunde die T scheinbar nicht nutzen kann oder will.

Im Moment betrachte ich die Serien Aggregate als 2/3 Motoren bei denen man trotz aller
Aufwände von Elektronik und WK das obere Leistungsdrittel den Ergebnissen der Marktforschung geopfert hat.
Oder hält T bewusst etwas zurück um in 3 Jahren wenn crusing nicht mehr gefragt und high-speed angesagt ist,
etwas aus der Schublade zu ziehen und die Motoren auf den Kopf zu stellen.
Weil noch mehr Hubraum kann es doch nicht sein? Wen sollte das noch locken?

[FB59]

Hallo Ulf und wer so etwas sonst noch abschätzen könnte ,

Mich würde einfach mal folgende Einschätzung interessieren.
Hätte denn das Moped, wenn es von T mit den für einen 900ccm Motor heute recht problemlos möglichen 80-90 Nm und ca.70-80 PS erschienen wäre, deutlich mehr kosten müssen? Etwas weniger Drehmoment ganz unten ist mir klar, wenns aber bis etwa 6000 U/min nicht wesentlich abnimmt zu verschmerzen.

Grüße
Frank

Hab grad noch mal meine alte Frage kopiert.
Ich bin technisch bei weitem nicht auf dem Stand wie viele hier. Glaube aber herauslesen zu können, dass mit etwas Mehraufwand, der aber nicht zu einem deutlich höheren Preis geführt hätte, meine o.g. Werte so ungefähr machbar gewesen wären.
Wir schreiben schließlich das Jahr 2016....auch wenn die "neue Konstruktion" vllt. schon ein zwei Jahre "alt" ist.
Richtig oder falsch....?
Beste Grüße
Frank

[Peter Koch]

Glaube aber herauslesen zu können, dass mit etwas Mehraufwand, der aber nicht zu einem deutlich höheren Preis geführt hätte, meine o.g. Werte so ungefähr machbar gewesen wären.

Ich sag mal, dass mit minimalem, eventuell ganz ohne, Mehraufwand mindestens 70PS machbar gewesen wären. Der Motor hätte dann unten rum weniger Drehmoment gehabt als der neue und nicht so hoch gedreht wie der alte.
Ob es mit einer Drosselklappe gefunzt hätte, da bin ich mir nicht ganz sicher.
Aber Verdichtung 11,5 und eine Nenndrehzahl bei ca. 7000 U/min hätten keinen Cent mehr gekostet.
Eine andere Nockenform und ein kleinerer Brennraum verursachen halt keine Kosten.

Es soll jetzt bitte keiner mit Euro 4 daher kommen, was da geht zeigt bei Twins die XDiavel.

Ich denk mal, vor ca. 4 Jahren, als T die Entwicklung der neuen Bonneville Reihe gestartet hat waren die Harley Sportster das Verkaufsmass aller Mittelklasse Retrobikes. Sogar die XR1200 war noch nicht überraschend verstorben.
Mitten in die Entwicklungsphase platzten dann die R nine T und die Ducati Scrambler. Gemein, ganz gemein!

Gruß

Peter

PS
Warum braucht die Street Twin eigentlich einen Drehmoment Kit? Ist doch schon eingebaut.
Ich bin mir jetzt auch sicher, dass es mit nur einer Drosselklappe Atemnot geben wird.
Alt 2 x Ø37mm, neu 1 x Ø38mm zum Vergleich Ducati Scrambler 1 x Ø50mm. Das ergibt einen riesigen Nachteil bei der Leistungssuche.

[fordprefect]

Triumph mag sich etwas gedacht haben mit den neuen WC-Retros, oder auch nicht. Die (semi- und voll) professionelle Umbauszene mag sich über das Potential freuen, oder auch nicht.
Ich für meinen Teil werde sicherlich keine X-tausend Euro ausgeben, für einen 2/3 Motor (Danke Bakky ) und ihn dann mit irgendwelchen illegalen, versicherungsschädlichen, bußebehafteten Tricks zu halbwegs zivilisierten Leistungen zu bewegen.
Dann geht die Tendenz im Falle eines Kauffalles halt zu einem Hersteller, der in der Lage ist, ab Werk, mit TÜV, ABE, legal und in der Summe für weniger Kohle, etwas Ordentliches auf die Räder und mir auf den Hof zu stellen.
Ich hab nur eine Lederjacke, wo Triumph draufsteht, aber zum Glück auch noch eine neutrale

Gruß, Fordprefect

[dacruso]

Ich hätte kein Problem gehabt, meine 9t gegen eine 1200 Thrux zu tauschen. Aber nur, wenn die Eckdaten passen.
Und die passen eben nicht. Die NineT hat einen 3/3 Motor. Wenn die Optik den Einen oder Anderen nicht zusagt -ok, Geschmackssache.
Aber was die 9t motorisch bietet ist phänomenal -und 100% legal.

[chichi]

was bietet denn die 1200 Thrux?

[Urs]

was bietet denn die 1200 Thrux?

Ach, Chichi, Du bist so zuckersüss!

[Urs]

was bietet denn die 1200 Thrux?

Ach, Chichi, Du bist so zuckersüss!

I love You!