...nur mal so als lose Anfrage für unter den Weihnachtsbaum
gruß Sailor
mal wieder ein bischen experimentieren
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sailor
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Langer
Hallo und guten Tag,
seit ich den Bericht von „Moppedschraube“ gelesen habe, frage ich mich schon die ganze Zeit, warum die Triumph-Techniker die Nockenwellenkonstellation nicht gleich vom Werk aus so eingestellt haben, wenn man damit das Drehmoment und die Höchstleistung verbessern kann.
Hat die Sache keinen „Haken“ ?
Grüße Langer
seit ich den Bericht von „Moppedschraube“ gelesen habe, frage ich mich schon die ganze Zeit, warum die Triumph-Techniker die Nockenwellenkonstellation nicht gleich vom Werk aus so eingestellt haben, wenn man damit das Drehmoment und die Höchstleistung verbessern kann.
Hat die Sache keinen „Haken“ ?
Grüße Langer
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mopedschraube
@sailor:
Die Nockenwellen kosten 595,--€
Wenn man es machen läßt: Keine Ahnung! Kommt drauf an wie Fit der jeweilige Mech im Rechnen und schrauben ist.
Momentan schaff ich das bei meinem Möpi (ohne SLS wegschrauben etc.) in ca. 1,5 St. pro Einstellung und Testfahrt. Macht ca. drei St. für eine Grundeinstellung und eine Nachjustierung.
Allerdings habe ich an meinem Möpi in letzter Zeit das gut "Üben" können, und ich habe sogar am Tank Schnellverschlüsse.
@Langer:
Das zweite Rätzel: Warum wird der Vergaser nicht gleich richtig ab Werk abgestimmt?
Die Lösung ist aber recht einfach: T muß mehr Dinge beachten als die reine Leistungsfindung: Abgaswerte wärend des Betriebes und Fahrgeräuschwerte.
Wenn wir hier so tüchtig am Tunen sind ignorieren wir das alles, und lachen uns ins Fäustchen, wenn wir trotz ausgebautem SLS, dicken Vergasern, Bigborekits oder eben anderen Steuerzeiten durch AUKs oder Standgeräuschmessungen kommen.
Der Gesetzgeber glaubt nämlich wirklich, das man mit solchen Vergleichsmessungen auf tatsächliche Betriebszustände Rückschlüsse ziehen kann.
Die Nockenwellen kosten 595,--€
Wenn man es machen läßt: Keine Ahnung! Kommt drauf an wie Fit der jeweilige Mech im Rechnen und schrauben ist.
Momentan schaff ich das bei meinem Möpi (ohne SLS wegschrauben etc.) in ca. 1,5 St. pro Einstellung und Testfahrt. Macht ca. drei St. für eine Grundeinstellung und eine Nachjustierung.
Allerdings habe ich an meinem Möpi in letzter Zeit das gut "Üben" können, und ich habe sogar am Tank Schnellverschlüsse.
@Langer:
Das zweite Rätzel: Warum wird der Vergaser nicht gleich richtig ab Werk abgestimmt?
Die Lösung ist aber recht einfach: T muß mehr Dinge beachten als die reine Leistungsfindung: Abgaswerte wärend des Betriebes und Fahrgeräuschwerte.
Wenn wir hier so tüchtig am Tunen sind ignorieren wir das alles, und lachen uns ins Fäustchen, wenn wir trotz ausgebautem SLS, dicken Vergasern, Bigborekits oder eben anderen Steuerzeiten durch AUKs oder Standgeräuschmessungen kommen.
Der Gesetzgeber glaubt nämlich wirklich, das man mit solchen Vergleichsmessungen auf tatsächliche Betriebszustände Rückschlüsse ziehen kann.
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Smoker
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mopedschraube
Mit den Thruxnockenwellen habe ich das noch nie ausprobiert.
Ich hatte erst mir die Datenblätter der einzelnen Modelle angesehen, und bin dann gleich auf die 790ccm-Bonnynockenwelle gestoßen.
Theoretisch könnte man die Thruxnockenwellen richtung "spät" verstellen, und damit noch mehr Drehmoment unten und um die Mitte rum bekommen. Auf Kosten der Spitzenleistung.
Richtung "Früh" gestellt könnte es etwas mehr Spitzenleistung bringen. Dann ist das Drehmoment unten rum aber weniger.
Wie gesagt: Graue Theorie! Das müßte man erst mal testen.
Ich hatte erst mir die Datenblätter der einzelnen Modelle angesehen, und bin dann gleich auf die 790ccm-Bonnynockenwelle gestoßen.
Theoretisch könnte man die Thruxnockenwellen richtung "spät" verstellen, und damit noch mehr Drehmoment unten und um die Mitte rum bekommen. Auf Kosten der Spitzenleistung.
Richtung "Früh" gestellt könnte es etwas mehr Spitzenleistung bringen. Dann ist das Drehmoment unten rum aber weniger.
Wie gesagt: Graue Theorie! Das müßte man erst mal testen.
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mopedschraube
Wieder mal was ganz anderes!
Die letzten Tage habe ich mit Trichterlängen rumgespielt.
Gleich vorweg: Da ist bei den Twinns richtig potential drin!
Und auch wenn ich andere Vergaser drauf habe kann man das im wesentlichen auch auf alle anderen Versionen übertragen:
Die Länge der Trichter, - genauer gesagt die länge des gesammten Ansaugweges - ist im wesentlichen von der Verbauten Einlassnockenwelle abhängig. (Wie die Verbaut ist, ist dabei auch egal!)
Ok, aber von Anfang an:
Ich hatte mir ja vor einiger Zeit Trichter als vorbereitende Maßnahme gedreht, bei denen die Ansauglänge durch verschieden lange Zwischenstücke variiert werden kann:
Bis jetzt bin ich mit einer Trichterlänge (so wie auf dem Bild) rumgefahren,die dem Original entspricht.
Dann hatte ich die noch mal um 15mm verlängert. Ergebnis: Mäßiger Drehmomentanstieg unten rum, und deutlich weniger Leistung oben rum. (Die fuhr sich fast schon wie eine originale Thrux: Erst Dampf, und dann total träge.)
Danach hatte ich die theoretische optimale Ansauglänge für 7800U/min nachgerechnet, und bin auf einen extrem kurzen Trichter gekommen.
Noch mal neu gedreht, und Ergebnis: Eine Katastrophe!!!
Im Extremfall ging der Motor beim schnellen Öffnen der Schieber einfach nur aus. Ansonsten konnte man den Motor unten rum nur gerade vorsichtig zum hochdrehen bewegen, in der Mitte gab es mäßige Leistung und oben rum war auch nichts. Die Theorie hatte jedenfalls versagt. (Warscheinlicher ist, das ich in meinen Berechnungen einen Fehler in den Eckdaten habe, oder einfach nur zu doof für den Dreisatz bin. - Aber egal, die Praxis zählt
)
Nach dieser Katastrophe hatte ich mir den Kram einfach mal im Stand angeschaut:
Seitendeckel ab, Seitendeckel des Luftfilterkastens ab, und mal sehen, was da so am Vergaser im Stand bei verschiedenen Drehzahlen passiert:
Die Welle, zurück aus dem Vergaser Richtung Luftfilterkasten einschließlich zerstäubtem Benzin war gewaltig! (Eine mehrere Zentimeter lange pulsierende Benzinwolke vor den Trichtern.)
Klarer Fall: Die Vergaser waren zu weit weg von den Einlassventilen, und der gesamte Ansaugweg war zu kurz.
Darauf hin hatte ich erst mal die Distanzplatte aus Kunststoff zwischen Ansaugstutzen und Kopf weggelassen, und wieder die alten (um 15mm verlängerten) Trichter montiert. Insgesamt sind jetzt die Vergaser 10mm dichter am Kopf, und die Trichter waren 5mm länger als original.
Schon mal viel besser: Mehr Drehmoment, mehr Leistung oben...
Heute habe ich die Trichter dann noch mal wieder um den 15mm-Distanzring "erleichtert"(Insgesammt ist der Ansaugweg jetzt 10mm kürzer):
Das Möpi ist nicht mehr wieder zu erkennen!
Ab 2000U/min bis 4000U/min legt sie kontinuierlich an Leistung zu, um dann mir zu vermitteln, das die Stummel zum festhalten da sind
Morgen setz ich mich noch mal an die Drehbank, und versuch 5 bzw 10mm kürzer
Die letzten Tage habe ich mit Trichterlängen rumgespielt.
Gleich vorweg: Da ist bei den Twinns richtig potential drin!
Und auch wenn ich andere Vergaser drauf habe kann man das im wesentlichen auch auf alle anderen Versionen übertragen:
Die Länge der Trichter, - genauer gesagt die länge des gesammten Ansaugweges - ist im wesentlichen von der Verbauten Einlassnockenwelle abhängig. (Wie die Verbaut ist, ist dabei auch egal!)
Ok, aber von Anfang an:
Ich hatte mir ja vor einiger Zeit Trichter als vorbereitende Maßnahme gedreht, bei denen die Ansauglänge durch verschieden lange Zwischenstücke variiert werden kann:
Bis jetzt bin ich mit einer Trichterlänge (so wie auf dem Bild) rumgefahren,die dem Original entspricht.
Dann hatte ich die noch mal um 15mm verlängert. Ergebnis: Mäßiger Drehmomentanstieg unten rum, und deutlich weniger Leistung oben rum. (Die fuhr sich fast schon wie eine originale Thrux: Erst Dampf, und dann total träge.)
Danach hatte ich die theoretische optimale Ansauglänge für 7800U/min nachgerechnet, und bin auf einen extrem kurzen Trichter gekommen.
Noch mal neu gedreht, und Ergebnis: Eine Katastrophe!!!
Im Extremfall ging der Motor beim schnellen Öffnen der Schieber einfach nur aus. Ansonsten konnte man den Motor unten rum nur gerade vorsichtig zum hochdrehen bewegen, in der Mitte gab es mäßige Leistung und oben rum war auch nichts. Die Theorie hatte jedenfalls versagt. (Warscheinlicher ist, das ich in meinen Berechnungen einen Fehler in den Eckdaten habe, oder einfach nur zu doof für den Dreisatz bin. - Aber egal, die Praxis zählt
)Nach dieser Katastrophe hatte ich mir den Kram einfach mal im Stand angeschaut:
Seitendeckel ab, Seitendeckel des Luftfilterkastens ab, und mal sehen, was da so am Vergaser im Stand bei verschiedenen Drehzahlen passiert:
Die Welle, zurück aus dem Vergaser Richtung Luftfilterkasten einschließlich zerstäubtem Benzin war gewaltig! (Eine mehrere Zentimeter lange pulsierende Benzinwolke vor den Trichtern.)
Klarer Fall: Die Vergaser waren zu weit weg von den Einlassventilen, und der gesamte Ansaugweg war zu kurz.
Darauf hin hatte ich erst mal die Distanzplatte aus Kunststoff zwischen Ansaugstutzen und Kopf weggelassen, und wieder die alten (um 15mm verlängerten) Trichter montiert. Insgesamt sind jetzt die Vergaser 10mm dichter am Kopf, und die Trichter waren 5mm länger als original.
Schon mal viel besser: Mehr Drehmoment, mehr Leistung oben...
Heute habe ich die Trichter dann noch mal wieder um den 15mm-Distanzring "erleichtert"(Insgesammt ist der Ansaugweg jetzt 10mm kürzer):
Das Möpi ist nicht mehr wieder zu erkennen!
Ab 2000U/min bis 4000U/min legt sie kontinuierlich an Leistung zu, um dann mir zu vermitteln, das die Stummel zum festhalten da sind
Morgen setz ich mich noch mal an die Drehbank, und versuch 5 bzw 10mm kürzer
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SilverBonni2005
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mopedschraube
Habe gerade die "Tests" mit noch mal 10mm kürzeren Trichtern abgeschlossen.
Ergebnis: damit waren sie zu kurz.
Die Länge von Gestern war anscheinend die richtige.
Ich habe dann auch die gesamtlänge mal ausgemessen:
215mm gemessen vom Einlasskanal an bis zum Ende der Trichter.
So kann jeder ambizionierte Schrauber das auch an seinem Möpi machen.
Das Ganze gilt für diejenigen, die eine 790ccm-Bonny haben bzw die 790ccm-Bonnynockenwellen fahren.
Bei der Thruxton bzw der 865ccm-Bonny sollten die Trichter etwas länger sein, (Ich tipp mal auf ca. 10mm) da die Einlassventile bei den Modellen etwas länger geschlossen sind.
EDIT:
@sven:
Was heist hier "Nett"???? Komm Du mir unter die Finger, ich verpass Dir schon die richtigen Trichter
Ergebnis: damit waren sie zu kurz.
Die Länge von Gestern war anscheinend die richtige.
Ich habe dann auch die gesamtlänge mal ausgemessen:
215mm gemessen vom Einlasskanal an bis zum Ende der Trichter.
So kann jeder ambizionierte Schrauber das auch an seinem Möpi machen.
Das Ganze gilt für diejenigen, die eine 790ccm-Bonny haben bzw die 790ccm-Bonnynockenwellen fahren.
Bei der Thruxton bzw der 865ccm-Bonny sollten die Trichter etwas länger sein, (Ich tipp mal auf ca. 10mm) da die Einlassventile bei den Modellen etwas länger geschlossen sind.
EDIT:
@sven:
Was heist hier "Nett"???? Komm Du mir unter die Finger, ich verpass Dir schon die richtigen Trichter
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TriThrux
Guten Morgen Mopedschraube!
Zitat :
Heute habe ich die Trichter dann noch mal wieder um den 15mm-Distanzring "erleichtert"(Insgesammt ist der Ansaugweg jetzt 10mm kürzer):
Das Möpi ist nicht mehr wieder zu erkennen!
Ab 2000U/min bis 4000U/min legt sie kontinuierlich an Leistung zu, um dann mir zu vermitteln, das die Stummel zum festhalten da sind
Du meinst bestimmt den 10mm Distanzring ?
Hast du keine Bedenken, das der Vergaser zu heiß wird auf längeren Strecken,da die Isolierung jetzt fehlt ?
Zitat :
Heute habe ich die Trichter dann noch mal wieder um den 15mm-Distanzring "erleichtert"(Insgesammt ist der Ansaugweg jetzt 10mm kürzer):
Das Möpi ist nicht mehr wieder zu erkennen!
Ab 2000U/min bis 4000U/min legt sie kontinuierlich an Leistung zu, um dann mir zu vermitteln, das die Stummel zum festhalten da sind
Du meinst bestimmt den 10mm Distanzring ?
Hast du keine Bedenken, das der Vergaser zu heiß wird auf längeren Strecken,da die Isolierung jetzt fehlt ?
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mopedschraube
Hallo Tritrux,
nö, den Kunststoffring meinte ich eigentlich nicht, obwohl ich den auch raus habe:
Den Kunststoffring nahm ich bei mir raus, um die Vegaser näher an den Motor bringen zu können, und dafür im Gegenzug die Trichter länger machen zu können. (Als thermische Sperre sind die Ansauggummis absolut ausreichend.)
Hintergrund der ganzen Aktionen ist die Welle, die beim Motorlauf zwischen Einlassventil und Trichteröffnung immer hin und her pulsiert.
Ich hatte beobachtet, das der angesaugte Sprit durch die rückläufige Welle zu weit aus den Trichtern "geschleudert" wird. Deswegen den Vergaser durch entfernen des Kunststoffringes näher an die Einlassventile, und dafür die Trichter wieder entsprechend länger. So blieb der Gesamtansaugweg erst mal gleich lang.
Was ich dann noch rausgenommen hatte war ein Distanzring (15mm) aus den Trichtern selber. Ich hatte mir für die Trichter ein Stecksystem gedreht, mit dem ich die Trichterlängen über verschieden lange Distanzringe variieren kann. (deswegen auch das Panzertape an den Trichtern. Damit hatte ich die einzelnen Segmente erst mal zum testen fixiert.)
Insgesamt ist mein Ansaugweg jetzt 10mm kürzer als im Original, wodurch die Welle etwas weniger Zeit braucht, um wieder zurück zum Einlassventil zu gelangen.
Hintergrund: Bei einer bestimmten Drehzahl stimmt die Länge des Ansaugweges genau so, das bei geschlossenem E-Ventil der Frischgasstrom als Überdruckwelle reflektiert wird, und zurück läuft Richtung Luftfilterkasten.
Am Trichteranfang wird die Überdruckwelle dann als Unterdruckwelle reflektiert, und läuft zurück zum immer noch geschlossenem E-Ventil.
Dort wird die Unterdruckwelle wieder reflektiert, und läuft wieder Richtung Luftfilterkasten.
Wieder gibt es eine Reflektion am Trichter, diesmal aber als Überdruckwelle, die wieder Richtung E-Ventil läuft.
Wenn jetzt die Trichterlänge richtig abgestimmt war trifft die Überdruckwelle auf ein offenes Ventil, und der Motor wird zusätzlich mit Frischgasen aufgeladen.
Das ganze funktioniert optimal natürlich nur bei exakt einer Drehzahl.
Plus minus ca. 8% abweichend von dieser Drehzahl haben wir aber immer noch einen deutlich spürbaren positiven Effekt.
Bsp: Optimale Drehzahl: 7400U/min. Dann reicht der Aufladungseffekt von 6850U/min bis 8000U/min
Genau die passende Trichterlänge habe ich gesucht, und anscheinend auch gefunden.
nö, den Kunststoffring meinte ich eigentlich nicht, obwohl ich den auch raus habe:
Den Kunststoffring nahm ich bei mir raus, um die Vegaser näher an den Motor bringen zu können, und dafür im Gegenzug die Trichter länger machen zu können. (Als thermische Sperre sind die Ansauggummis absolut ausreichend.)
Hintergrund der ganzen Aktionen ist die Welle, die beim Motorlauf zwischen Einlassventil und Trichteröffnung immer hin und her pulsiert.
Ich hatte beobachtet, das der angesaugte Sprit durch die rückläufige Welle zu weit aus den Trichtern "geschleudert" wird. Deswegen den Vergaser durch entfernen des Kunststoffringes näher an die Einlassventile, und dafür die Trichter wieder entsprechend länger. So blieb der Gesamtansaugweg erst mal gleich lang.
Was ich dann noch rausgenommen hatte war ein Distanzring (15mm) aus den Trichtern selber. Ich hatte mir für die Trichter ein Stecksystem gedreht, mit dem ich die Trichterlängen über verschieden lange Distanzringe variieren kann. (deswegen auch das Panzertape an den Trichtern. Damit hatte ich die einzelnen Segmente erst mal zum testen fixiert.)
Insgesamt ist mein Ansaugweg jetzt 10mm kürzer als im Original, wodurch die Welle etwas weniger Zeit braucht, um wieder zurück zum Einlassventil zu gelangen.
Hintergrund: Bei einer bestimmten Drehzahl stimmt die Länge des Ansaugweges genau so, das bei geschlossenem E-Ventil der Frischgasstrom als Überdruckwelle reflektiert wird, und zurück läuft Richtung Luftfilterkasten.
Am Trichteranfang wird die Überdruckwelle dann als Unterdruckwelle reflektiert, und läuft zurück zum immer noch geschlossenem E-Ventil.
Dort wird die Unterdruckwelle wieder reflektiert, und läuft wieder Richtung Luftfilterkasten.
Wieder gibt es eine Reflektion am Trichter, diesmal aber als Überdruckwelle, die wieder Richtung E-Ventil läuft.
Wenn jetzt die Trichterlänge richtig abgestimmt war trifft die Überdruckwelle auf ein offenes Ventil, und der Motor wird zusätzlich mit Frischgasen aufgeladen.
Das ganze funktioniert optimal natürlich nur bei exakt einer Drehzahl.
Plus minus ca. 8% abweichend von dieser Drehzahl haben wir aber immer noch einen deutlich spürbaren positiven Effekt.
Bsp: Optimale Drehzahl: 7400U/min. Dann reicht der Aufladungseffekt von 6850U/min bis 8000U/min
Genau die passende Trichterlänge habe ich gesucht, und anscheinend auch gefunden.
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mopedschraube
Fast vergessen, warum ich die Trichter hier so breit trete:
Das funktioniert auch bei allen anderen Vergasern, einschließlich den Originalen, wenn die optimiert sind.
Auch wenn der originale Gummianschluß recht unbedeutend drein schaut:
Das Ding ist eine Katastrophe! Und mit ein Grund warum die Motoren so träge sind.
Eigentlich müßte man eine 790ccm-Bonny (Sven...) und eine originale 865ccm-Bonny bzw. Thrux noch mal mit richtigen Trichtern abstimmen...
Das funktioniert auch bei allen anderen Vergasern, einschließlich den Originalen, wenn die optimiert sind.
Auch wenn der originale Gummianschluß recht unbedeutend drein schaut:
Das Ding ist eine Katastrophe! Und mit ein Grund warum die Motoren so träge sind.
Eigentlich müßte man eine 790ccm-Bonny (Sven...) und eine originale 865ccm-Bonny bzw. Thrux noch mal mit richtigen Trichtern abstimmen...
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Berliner
Also, wenn ichs richtig verstanden habe, was man (ab normalem Vergasertuning ) auch z.B. beim Scrambler , machen sollte.
zum Motor: Stutzen bearbeiten, Plastikdistanzstück vorm Zylinder weg
Zum Luftf.: Gummis ersetzen durch 10 mm längeres und gerades was
und woher
Nochmal ein Bild wie es (fast ) original aussieht.
zum Motor: Stutzen bearbeiten, Plastikdistanzstück vorm Zylinder weg
Zum Luftf.: Gummis ersetzen durch 10 mm längeres und gerades was
und woher Nochmal ein Bild wie es (fast
) original aussieht.
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mopedschraube
Der Scramblermotor ist komplett anders als der Thruxmotor. (Damit mein ich dann auch nicht den Hubzapfenversatz, sondern die Steuerzeiten: Um die dreht sich nämlich immer alles.)
Der Scramblermotor ist ja ein astreiner "Drehmomentmotor" unter Verzicht auf Spitzenleistung bei Höchstdrehzahl. Daher sind die CR-Vergaser mit dem geringeren Durchmesser als die FCR´s goldrichtig.
Mit dem Ansugweg muß ich jetzt aber "spekulieren":
1.: Schraub mal einen Seitendeckel des Luftfilters ab (links ist einfacher), und beobachte, wie sich bei verschiedenen Drehzahlen im Stand die Gaswolke vor dem Trichter verhält:
Sollte da bei Drehzahlen bis ca.3-4.000U/min die Benzinwolke mehr als ca, 5-6cm aus dem Trichter ragen: Distanzplatte Weg.
Um genau das Maß muß dann aber erst mal der Weg hinter dem Vergaser wieder verlängert werden. (Im grunde rutscht der Vergaser im Gesamtansaugtrakt nur einen Zentimeter weiter nach vorne.)
2.: Jetzt kann man mit den Trichterlängen "spielen".
Beim Scrambler tippe ich eher auf die Originallänge bzw. länger (Ca, 5-15mm länger)
Als vorbereitende Maßname: Ansauggummis der Yamaha TDM850 (Matthies zubehör). Damit begradigt man schon mal den Ansaugweg, und die sind so dick/elastisch, das man die an alleZubehörvergaser anpassen kann. In dem Zuge können dann auch gleich die Stutzen zum Motor hin mit angepasst werden.
Danach kommen eben die Trichter:
Da gibt es keine zu kaufen.
Ich selber habe mir welche gedreht, die ich dann experimentell in der Länge verändern konnte.:
Einen "Grundstutzen" mit 45mm Länge, der fest auf den Vergasern montiert ist, den Endstutzen mit Trichter in 10mm Länge, und dazwischen Stutzen mit 5, 10, 20 und 40mm Länge. Durch kombination der Zwischenstücke kann man dann den Trichter in 5mm-Schritten variieren, bis man die optimale Länge hat.
Der Scramblermotor ist ja ein astreiner "Drehmomentmotor" unter Verzicht auf Spitzenleistung bei Höchstdrehzahl. Daher sind die CR-Vergaser mit dem geringeren Durchmesser als die FCR´s goldrichtig.
Mit dem Ansugweg muß ich jetzt aber "spekulieren":
1.: Schraub mal einen Seitendeckel des Luftfilters ab (links ist einfacher), und beobachte, wie sich bei verschiedenen Drehzahlen im Stand die Gaswolke vor dem Trichter verhält:
Sollte da bei Drehzahlen bis ca.3-4.000U/min die Benzinwolke mehr als ca, 5-6cm aus dem Trichter ragen: Distanzplatte Weg.
Um genau das Maß muß dann aber erst mal der Weg hinter dem Vergaser wieder verlängert werden. (Im grunde rutscht der Vergaser im Gesamtansaugtrakt nur einen Zentimeter weiter nach vorne.)
2.: Jetzt kann man mit den Trichterlängen "spielen".
Beim Scrambler tippe ich eher auf die Originallänge bzw. länger (Ca, 5-15mm länger)
Als vorbereitende Maßname: Ansauggummis der Yamaha TDM850 (Matthies zubehör). Damit begradigt man schon mal den Ansaugweg, und die sind so dick/elastisch, das man die an alleZubehörvergaser anpassen kann. In dem Zuge können dann auch gleich die Stutzen zum Motor hin mit angepasst werden.
Danach kommen eben die Trichter:
Da gibt es keine zu kaufen.
Ich selber habe mir welche gedreht, die ich dann experimentell in der Länge verändern konnte.:
Einen "Grundstutzen" mit 45mm Länge, der fest auf den Vergasern montiert ist, den Endstutzen mit Trichter in 10mm Länge, und dazwischen Stutzen mit 5, 10, 20 und 40mm Länge. Durch kombination der Zwischenstücke kann man dann den Trichter in 5mm-Schritten variieren, bis man die optimale Länge hat.
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mzimbo
Hallo Andreas,mopedschraube hat geschrieben:Sooo, habe gerade von Silverbonny ein Bild bekommen:
Vielleicht kriege ich das ja auf die Reihe zu beschreiben, was ich überhaupt meine:
Das Zwischenzahnrad ist von der linken Seite gesehen an der Steuerkette um fünf Zähne gegen den Uhrzeigersinn versetzt.
Die Einlassnockenwelle dann auf dem Zwischenrad wieder um fünf Zähne zur ursprünglichen Markierung im Uhrzeigersinn versetzt.
(Der grüne Punkt ist quasi die neue Markierung.)
Die Auslassnockenwelle ist dann um vier! Zähne gegenüber der Originalmarkierung im Uhrzeigersinn versetzt. Leider nicht zu sehen, da die Markierung im Steuerkettenschacht verschwindet. Außerdem war die Auslassnockenwelle beim Bild noch nicht verbaut. Zur Sicherheit kann man sich aber vor dem Verdrehen des Zwischenrades eine Farbmarkierung für den Auslass setzen.
Silverbonny´s Möpi hat jetzt ca. 25.000km runter. Je nach Längung der Steuerkette kann man auch mal einem Versatz von 4/4/3 oder bei höheren Laufleistungen 6/6/5 probieren. Die Varianten sind gefahrlos, da dabei kein Ventil aufsetzen kann. (Mit den Steuerzeiten hat man sich eh deutlich vom Kolben entfernt!)
Wer den Vergaser auch schon umbedüst hat braucht sich da auch erst mal keine gedanken zu machen. Die Abstimmung funktioniert sehr gut.
Das mit den Steuerzeiten an der 790er Bonnie würde ich gerne mal testen. Kannst Du die Vorgehensweise etwas genauer erläutern?
Zeigt das Bild von Silverbonnie die Position der Zahnräder bei OT?
Ich habe das folgendermaßen verstanden:
Kurbelwelle auf OT, Steuerkette runter und Zwischenwelle um 5 Zähne gegen den Uhrzeigersinn versetzt wieder einbauen.
Dann die Einlassnockenwelle um 5 Zähne und die Auslassnockenwelle um 4 zähne im Uhrzeigersinn gegenüber der ursprünglichen Position verdrehen.
Ist das so korrekt?
Gruß, Mike