), und da wäre noch was gegangen. - Bevor ich aber nicht die zusätzlichen Federn drin habe ist mir das zu gefährlich! 
Heisst das Du hast die Nockenwelle jetzt so justiert?32° Überschneidung, mit Überschneidungspunkt auf OT
Äh, nööh!p7 hat geschrieben:Drehzahlbegrenzer setzt laut Wesley bei 8200RPM ein
Hab grad mal wegen den Steuerzeiten nachgeschaut...
Im WHB Ausgabe 2/2006 steht für die 790ccm
Einlass:
22°vOT / 46°nUT = 248° (bei 1mm Hub)
Auslass:
41°vOT / 27°nUT = 248° (bei 1mm Hub)
Deine gemessenen 248° können also so verkehrt nicht sein
Was meinst du mitHeisst das Du hast die Nockenwelle jetzt so justiert?32° Überschneidung, mit Überschneidungspunkt auf OT
Einlass:
xx°vOT / >32°nUT (bei 1mm Hub)
Auslass:
36°vOT / 32°nUT (bei 1mm Hub)
Die Werte für xx würden mich interessieren
Gruss
TOM
Die real natürlich nicht Stimmen!!!)Bonnewer hat geschrieben:Hallo Mike,
17 / 4 ges. 4.12 KOhm
17 / 4 voll Gas 1.4
17 / 5 ges. 1.0
17 / 5 voll Gas 3.77
gemessen bei abgezogenem Zündmodoul .
mfG Werner
...diese sind wie folgt:Ich hatte für drei Tage eine CDI von Procom verbaut,folgende Effekte stellten sich dar:mopedschraube hat geschrieben:
Ach ja,die Zubehörbox: Haben die eine Aussage machen können, wo der Drehzahlbegrenzer einsetzt?
Irgendwie scheinen die den bei mir vergessen zu haben: Einmal war ich aus dem roten Bereich wieder raus (Ein Glück, ´ne echt gefährliche Zohne!
bonnietrucker hat geschrieben:Ich hatte für drei Tage eine CDI von Procom verbaut,folgende Effekte stellten sich dar:mopedschraube hat geschrieben:
Ach ja,die Zubehörbox: Haben die eine Aussage machen können, wo der Drehzahlbegrenzer einsetzt?
Irgendwie scheinen die den bei mir vergessen zu haben: Einmal war ich aus dem roten Bereich wieder raus (Ein Glück, ´ne echt gefährliche Zohne!
Kaltstart(wirklich 'kaltstart-3Grad Außentemperatur')mit FCR 39 ohne Gas zu geben nach 2Sek Anlasser sofort auf ruhigem Standdrehzahlniveau
Leistungs Plus deutlich spürbar bis beeindruckend-die Öltemperatur lag bei unveränderter Bedüsung 10-15 Grad höher als bei der Serien CDI-Warmstartverhalten praktisch nicht mehr vorhanden-mit vorsichtigem Gasgeben lautes Auspuffknallen,ohne Gas entwickelte sich der Motorlauf nach 1-2Minuten Anlasserbetätigung gaaaanz langsam von unten heraus...
@ Andreas:Ich war damit aufm P4 Rollenprüfstand,Abregeldrehzahl
liegt bei 8300 U/Min--Wer mag kann bunte Bilder schauen:
http://www.evisor.tv/tv/werkstatt/trium ... c-8800.htm
Meiner Meinung nach ist diese Procom -Cdi ne reine Rennversion und auch nicht ungefährlich für den Motor,zumindestens ne arge Belastung---
Ich werde sie nicht mehr einbauen!
Die CDI raucht nicht ab, die muss im Prinzip auch die volle Versorgungsspannung des Potis als Eingangswert abkönnen.
Calliway is correct, what type of carbs makes no difference. The TPS is measuring the engine load and feeding that information back to the igniter.
Without the TPS in circuit you have a 2 dimensional ignition advance curve that advances the spark depending on the RPM, no matter what the load, similar to points and centrifugal weights of yesterday.
With the TPS in circuit you have the 3rd dimension. Now the igniter knows if the engine is under hard acceleration, cruising, slowly building speed or decelerating when it cross references with RPM. This is important as the speed of the flame front in the combustion chamber changes as the load on the engine changes and in turn the timing of the spark needs to change in line with the flame front to produce good ignition at the point of maximum chamber pressure.
Not using the TPS certainly won't hurt your engine as the igniter reverts to the 100% throttle open ignition map. If it doesn't have a TPS input, you have an ignition system similar to the electronic ignition Meriden Bonnies of 30 years ago. But you are losing out as the spark timing will be constant at any particular RPM no matter what the engine load/flame front speed and thus you are not taking advantage of performance/efficiency at any part throttle openings. This is why all modern vehicle ignition systems use an engine load sensor of some description and also why Keihin have gone to the trouble of incorporating a TPS on their lovely FCR39's.
This also explains why we have seen the comment by many owners "I disconnected mine and didn't lose anything". If you disconnect the TPS, full power WOT will be the same as with it connected. Also a one or two BHP gain is very hard/impossible to detect on WOT unless on a dyno, so a one or two BHP gain on part throttle is definitely impossible to detect, but in everyday riding it'll make a difference.
Hubert:ein Tipp zum Experimentieren. Die Messgröße für die Last ist die Signalspannung des Drosselklappenpotis. Sie geht von 0,7V im Leerlauf bis 3,8Volt bei Volllast. Wenn Du eperimentieren willst, schließe ein Voltmeter an den Pin 17 (grün-gelbes Kabel) und an Pin 5 (grau-schwarzes Kabel) der Zündbox an (Siehe auch mein Spezialtipp Zündanlage). Mit dem Voltmeter im Tankrucksack kannst Du während der Fahrt Deine Einstellung überprüfen und ändern.
Bei 3,8V hast Du Volllast simuliert, das Zündsteuergerät fährt auf der späten Verstellkurve. Je kleiner Du die Spannung einstellst, desto weiter gehst Du in Richtung früh. Ich würde bei der ersten Probefahrt eine Spannung von 3,1 V einstellen. Dann gehst Du bei Volllast ungefähr 3 Grad in Richtung früh. Bei 2,2V bist Du bei einer Thruxton-Zündbox bei Volllast schon 6 Grad früher. Bei 1,5V gehst Du ungefähr 9 Grad in Richtung früh. Das kann im Sommer bei Dauervollgas gefährlich werden.
Die Frühverstellung sollte man vom Motor abhängig machen. Die größte Verstellung würde nach meiner Einschätzung ein 865er Motor mit 790er Nockenwellen ohne angehobene Verdichtung bzw. ohne Big-Bore-Kit vertragen. Wer es übertreibt, riskiert einen Klopfschaden! Ich schreibe das bewusst, weil hier alle mitlesen und ich keinen Motorschaden mit meiner Schreibe verursachen möchte. Außerdem bin ich von Dir schließlich zum Reichsbedenkenträger ernannt worden.
Hubert v.111/08:Halo Andreas,
ich glaube die tschechische Firma liefert genau das, was Du suchst. Die Zündverstellkurve kann drehzahl- und lastabhängig programmiert werden. Ein einstellbarer Drehzahlbegrenzer ist ebenfalls vorhanden.Das Problem ist nur, wie man das Zündsteuergerät programmiert. Bei einem zu frühen Zündzeitpunkt gibt es schnell einen Kolbenschaden.
Ich werde mal Kontakt mit dem Hersteller aufnehmen und anfragen ob das Zündsteuergerät die Gebersignale unserer Motoren verarbeiten kann und ob das Steuergerät das Signal für den Drehzahlmesser erzeugen kann. Die Preise für das Zündsteuergerät sind erträglich (127 Euro).
Als nächstes muss ich die Zündkurven der Bonnie und der Thruxton aufnehmen. Dafür habe ich wahrscheinlich das passende Gerät. Dann könnte man versuchsweise die Kurve der 790er Bonnie mit einer Drehzahlgrenze von 8000 1/min einprogrammieren und gucken, wie eine 865er Thruxton/Bonnie darauf reagiert. Laut Jenks war das eine gute Kombination.
Hier die links zum Nachlesen:Mopedschraube:Ich seh das rumspielen an ZZP-Kennfeldern warscheinlich genauso kritisch wie Du. (Das ist auf jeden Fall "experimenteller" als das Gemisch zu ändern: Bringt "wenig" und ist "explosiver"!)
Der Sven:Ich selbst fahre die Zubehör-CDI vom Rainer, da ist dann nochmal bisl mehr Dampf (drehzahlmäßig) drin.
Mopedschraube:Rainers CDI fahre ich jetzt übrigens auch. (Feine sache das!)
Eine kleine Umstellung gibt es dabei beim Startverhalten:
Kalt braucht man den Startknopf nur anschauen, dann springt der Twinn schon an. Warm muß man etwas Gas geben zum starten.
Fazit: Zusammen mit der üblichen "Vergaserbefuddelung" (Aber auch nur dann!) bringt die Zündbox einen echten Leistungsgewinn; - gerade bei den 790ccm-Motoren.
Rainer:CDI Steuereinheit für höhere Drehzahl. Mit dieser CDI Einheit wird die Höchstdrehzahl erst bei 8200 U/min abgeregelt. Bei der Thruxton sind das ca. 400 U/min und bei der Bonnie 1000U/min mehr als Serie. Bezüglich der Standfestigkeit gibt es keine Probleme, da die Kolbengeschwindigkeit noch locker im unkritischen Bereich bleibt. Es handelt sich hier um ein hochwertiges ausgereiftes Produkt aus den USA.Es gibt auch Fahrer die von besserem Startverhalten sowie verbesserten Motorlauf berichten."
P7:Noch was wegen der CDI aus dem Zubehör von Rainer.
Da es auch im mittleren Drehzahlbereich spürbar ist, war klar die haben nicht nur die Drehzahlgrenze editiert.
Dies kann jetzt grundsätzlich von den unterschiedlichen Kennfeldern der 790'er und 865'er Box kommen (Funktion des Drosselklappenpoti ist bei mir original, ansonsten nur Vergasertuning durchgeführt und Restriktor entfernt).
Ich hatte dann Mailkontakt mit der Technikabteilung von www.procomengineering.com
Wesley Zhou bestätigte mir, dass auch insgesamt ein wenig das Timing verändert wurde.
Mail kam definitiv aus der Produktionsstätte in China, was ich schon am Englisch erkennen konnte. Wink
Auf weiteres Anfragen, wie ich das selber ändern könnte, wurde freundlich aber zurückhaltend geantwortet. Bei einer Abnahme von 200 Stk. könnte ich mein Wunschmapping bekommen.
Äh, jetzt mal für elektrotechnische Vollpfosten: Versteh ich dich richtig, dass es bei einer CR35-Anlage sinnvoller ist, den Poti einfach am Kabelbaum zu lassen und irgendwo zu "verstecken" als ihn einfach abzuklemmen und den Stecker zu isolieren?mopedschraube hat geschrieben: Am besten laufen die Twinns mit einem Poti, das auf "Leerlauf" eingestellt ist. (Interessant für die. die andere Vergaser ohne Poti montiert haben: Vom Orivergaser das Poti abschrauben, nicht! verstellen, und am Kabelbaum anschließen.)